Med en pågående diskussion om hur dyra elbilarna är, sticker en bil ut i prislistan. Efter avdrag för premien får du en Nissan Leaf i basversion för 290 000 kronor, fullt femsitsig, med hög säkerhet och med en historik av att ha blivit Miljöbästa Bil och varit världens mest sålda elbil. Samtidigt är det en bil med några år på nacken – hur bra är Sveriges billigaste femsitsiga elbil? PrisVisia 362 400 kr, Accenta 391 150 kr, N-Connecta 41 500 kr, Tekna 438 100 kr (e+ 62 kWh: Accenta 443 770 kr, N-Connecta 461 500 kr, Tekna 488 200 kr).SäkerhetFem stjärnor i Euro NCAP (2018), Vuxna i bilen 93 %, barn i bilen 86 %, fotgängarskydd 71 %, säkerhetssystem 71 %. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar, sex airbags, aktiv farthållare, filhållare, autostopp standardMotorSynkron elmotor på 110 kW/147 hk vid 3 283 – 9 795 varv/minut, max vridmoment 320 Nm vid 3 283 varv/minut MåttLängd 449 cm, bredd 179 cm, höjd 154 cm, axelavstånd 270 cm ViktTjänstevikt 1578 kg, maxlast 417 kg, ej släp Kupéutrymme/bagagevolym5 platser, 435 liter, 1 176 liter med fällt baksäte KraftöverföringFramhjulsdrift, direktverkande Prestanda0–100 km/h sekunder, toppfart 144 km/h BatteriLitiumjon, 40 kWh, 350 V, 192 celler kWh/10 km enligt WLTPRäckvidd290 km enligt WLTP (385 km med 64 kWh)LaddtidSnabbladdning 20-80 % med 50 kW CHAdeMO 60 min, med kW laddare och 32A 7 timmar, med vägguttag 10 A ca 20 70 000 kr (ej avdraget på prisuppgifterna), 40% reducerat förmånsvärde, gratis laddning på åtskilliga platser GarantierNybil 3 år/10 000 mil (förlängningsbart till 5 år), rostskydd 12 år, vagnskada 3 år, lack 3 år, assistans 3 år, drivlina och batteri 5 år/10 000 mil. Kapacitetsgaranti 8 år/ 160 000 km: Batterikapaciteten ska inte sjunka under 9 av 12 staplar Igenkännandets besvikelse Genom åren har vi testat Leaf många gånger, senast för två år sen då den precis fått större batteri och vi testade absolut dyraste utförandet. Nu är ingången den motsatta: Med lilla batteriet och enklaste utrustningen har Leaf minsta prislappen av alla nya femsitsiga elbilar vi kan hitta på marknaden. Det ändrar målgruppen från tjänstebilsförarna till alla oss som betalar bilen själv och vill komma undan så billigt som möjligt, men också kommunal verksamhet som upphandlar på pris och bilpooler där enkelhet är en dygd. Första intrycket är igenkännandets… besvikelse. Visst är det skönt att direkt känna igen sig i 2022 års version. Men också trist; Nissans uppdatering är begränsad till det yttre med nya färger och fälgar. Andra biltillverkare uppdaterar sina betydligt nyare elbilar betydligt mer, med högre batterikapacitet, snabbare laddning och längre räckvidd. Just detta hade vi önskat oss från Nissan, som dock verkar fokusera mer på crossovern Ariya som nu börjar komma ut i butik. Vi håller till godo och testar hur långt det räcker! Högbyggd inuti, lägre utanpå Vi hämtar ut Leaf fulladdad, vilket med det lilla batteriet är avgörande för att helgutflykten inte ska äventyras. Färddatorn som baserar sig på hur bilen körts hittills säger att vi har 275 km räckvidd, alltså nästan de 290 km som WLTP-testcykeln utlovar. Leaf har vi kört många gånger förut, utan att riktigt ta till oss att det aldrig blir riktigt bekvämt. Stolen går inte att ställa in på alla sätt man kan önska, det känns som att man sitter på snarare än i bilen och ratten är bara vippbar, inte ställbar i längs- eller höjdled som konkurrenternas. Också förarmiljön lämnar en del övrigt att önska, med en närmast slumpmässig placering av knappar och reglage på båda sidor ratten, nere vid knäna och runt den centralt placerade växelväljaren. Själva instrumenteringen är i alla fall överskådlig, med en stor analog hastighetsmätare till höger och ett flexibelt digitalt fält till vänster där man kan välja att se hur mycket kraft som används eller återförs. Mittkonsolens pekskärm är liten och utan navigator; sånt får man offra när man tar basversionen. Liksom alltid, är Leaf en femdörrars halvkombi. Det har blivit allt ovanligare i takt med att SUV:ar och crossovers blivit vanligare, men här är vi på Leafs sida – mervärdet av ökad tyngd, högre luftmotstånd och större krockvåld är vi inte övertygade om. Att många elbilar är högbyggda har dock sin förklaring; när batterierna ligger under golvet sitter man på dem och då är det svårt att hålla nere bilens höjd utan att drabba innerutrymmena. Precis så är det också i Leaf; fram räcker utrymmena men i baksätet räcker mina 178 cm för att nudda taket med hjässan. Fötterna hamnar också högt, med en otrevlig vinkel för benen. Helt i onödan drabbas den som sitter i mitten av en kardantunnel som inte fyller någon funktion eftersom både motor och drivning är fram. Men är behovet plats för två vuxna och två halvstora barn, är utrymmena gott och väl tillräckliga. Bagageutrymmet är svåråtkomligt både genom den höga lasttröskeln och bilens aktre utformning som gör att man måste luta sig långt fram för att komma åt väskorna. Basversionen slipper i alla fall de dyrare Leafarnas högtalare mitt i bagageutrymmet och rymmer normalmycket bagage. Någon ”frunk”, ett främre bagageutrymme, finns dock inte, fäller jag baksätet blir det en rejäl tröskel mitt på lastgolvet och dragkroken man kan skaffa som tillval är enbart till för att hålla cyklar. För några år sen var det nästan självklart, men nu tillåter flera konkurrenter ett lätt släp vilket ju räcker för att transportera hem möbler och liknande. Piggare med lilla batteriet Leaf med lilla batteriet på 40 kWh är 150 kilo lättare än versionen med 62 kWh. I stadstrafik märks det i form av bättre klipp och skönare gång över potthål och gatukanter. Först när man kommer ut på lands- eller motorväg märks det att basversionen med färre kWh också har färre kW. 110 kW är inte väldigt mycket på drygt ton, särskilt inte som vridmomentet är ganska klent för att vara en elbil. Är man ny i elbilsvärlden, upplevs Leaf nog som rolig att köra, med full effekt direkt, men jämför man med konkurrenterna har många både bättre acceleration, mer känsla i styrningen och en bättre väghållning. Topphastigheten är 144 km/h mot 157 km/h för den starkare versionen; vi nämner det mest för att åter uppmana Nissan att begränsa den till 130 km/h som många andra gör. Liksom alla andra elbilar, så återför Leaf energi till batterierna när man bromsar. Kraften i återföringen är normalt liten, men kan förstärkas genom att lägga växelväljaren i B, eller att med en helt annan knapp koppla in e-Pedal som ger bromskraftsåterföring på hela G när jag släpper gasen. Det funkar ända ner till helt stillastående, gör bromspedalen överflödig i vanlig körning och bidrar till en vilsam stadskörning. Leaf har också, med ännu en knapp, ett Eco-läge som begränsar motoreffekt och annan strömförbrukande utrustning och ökar räckvidden med ungefär tio procent. Långt laddstopp WLTP anger förbrukningen till kWh/mil, mot för Leaf med de stora, tunga batterierna. Med stundtals höga elpriser är det en inte oväsentlig skillnad, särskilt som den är större i verkligheten. Under testet snittar vi under kWh/mil men vi är bara två i bilen och det är mycket köer vilket elbilar gillar, så ett realistiskt snitt är vilket är överraskande bra för en så pass gammal konstruktion som Leaf trots allt är. När Leaf var ny imponerades man av att återstående räckvidd anges i kilometer. Nu har konkurrenterna kommit längre och beräknar inte räckvidden enbart utifrån hur man kört på sistone, utan utifrån vart man planerar köra. Medan Nissan för några år sen var tidig att berätta om laddplatser längs vägen, förbereder nu konkurrentmärken batterierna för laddning så att de har optimal temperatur när man ankommer till laddplatsen. Den värsta akterseglingen står ändå själva laddningen för, där Leaf fortfarande använder CHAdeMO på maximalt 50 kW. Det är en laddteknik på utdöende – även Nissan-Renault överger den – och konkurrenterna CCS-laddar på upp till 100 kW eller mer. Därtill saknar Leafs batterier vätskekylning, vilket gör att den inte kan kyla bort överskottsvärme från snabbladdning eller hård körning, och att batterierna inte kan snabbladdas flera gånger samma dag om man kört motorväg. Det är troligen också orsaken till att vi inte får upp laddhastigheten till mer än drygt 40 kW, vilket dock kompenseras av att batterierna tar emot över 30 kW även när batterierna är mer än 90% fulla. Också normalladdningen är långsam, med enfas kW ombordladdare medan många nu har trefas och 11 kW eller rentav 22 kW. Laddar du ur hushållsuttaget tar det förstås än längre tid, men det viktigaste kanske är att bilen är laddad på morgonen, och det klarar Leaf. Dessutom avråder inte Nissan från laddning ur ”mormorsuttaget” utan skriver ”För att ladda din Nissan LEAF hemma behöver du bara koppla in din elbil i en kontakt med 220 V”. Ladduttaget finns i nosen, en placering vi gillar eftersom snabbladdaren alltid når fram utan besvärliga parkeringsmanövrar. Leaf är förberedd för att också kunna leverera ström till hushållet och kanske nätet, så att man till exempel kan ladda bilen när strömmen är billig och sälja den när den är dyr. Den som funderar på sådan verksamhet bör nog sikta in sig på det större batteriet. Hög säkerhet Euro NCAP skärpte 2018 sina kriterier, och modeller som tidigare fått toppbetyg kan plötsligt rasa i rankingen, som Renault Zoe som gått från fem till noll (!) stjärnor. Leafs fem stjärnor är dock enligt de nya reglerna, med särskilt gott skydd av vuxna och barn i bilen (93% respektive 86% av maximala poäng), medan förarstödssystemen och skydd av oskyddade trafikanter får mer normalgott betyg (båda 71%). Medan många andra tillverkare kräver att du ska köpa en dyrare modell för att få rimlig säkerhetsutrustning, har även bas-Leaf aktiv döda vinkel-varnare, filhållare och filbytesvarnare, autostopp, frontkollisionsvarnare, cross traffic-alert, vägskyltidentifiering och annat som bidrar till att Leaf även idag är ett säkert val. Billigast ger mycket för pengarma Om vi i ett kommande test åter testar Leaf i maxat utförande, är jag övertygad om att vi rekommenderar någon av konkurrenterna. Den laddar för sakta och med fel teknik, räckvidden är för begränsad, körglädjen för liten och känslan av att köra gårdagens nyhet för stark. Men nu kollar vi prislappar och jämför basversionen Visia för under 300 000 kronor efter avdragen bonus med de andra i samma härad. Fiat e-500 är förvisso 30 000 kronor billigare, men den är strikt fyrsitsig och har sämre räckvidd. Även de mindre Opel Corsa-e och Peugeot e-208 kostar mer, liksom kinesiska MG ZS, prishöjd så att den kostar 40 000 kronor mer. Vill du privatleasa är läget ett annat och situationen mer svåröverblickbar, men vill du ha en femsitsig elbil är Nissan Leaf billigast. Det är en något bedagad skönhet, bestäm själv hur långt det låga priset räcker – men ingen ska komma och säga att det inte finns femsitsiga elbilar till rimliga priser! Vi gillar Lågt pris, fullt femsitsig, hög säkerhet, igenkänningsfaktor Vi ogillar Långsam laddning, laddteknik, begränsad körglädje, förarkomfort, känns bedagad Överväg också Hyundai Ioniq eller Kona: Snarlika prestanda, liknande pris, Prius-designKia e-Niro eller e-Soul: Kias konkurrenterFiat e-500: Sveriges billigaste nya elbil, om priset avgörMG ZS: Inte så mycket dyrare, SUV-format Mattias Goldmann

^{The model shown on this page is the successor of the Nissan Leaf 30 kWh, which was available to order from September 2015 until February 2018. The previous model had 65 km less range, 46% slower acceleration and was similar in energy consumption. Preceding model Nissan Leaf 30 kWh. All details and specs of the Nissan Leaf (2018-2022).} Under 2021 blev Nissan Leaf den 6e mest populära elbilen i Sverige. Några journalister trodde för 2 år sedan att bilen hade gjort sitt och var på väg att dö ut men Leafen håller sig kvar i toppen, trots alla konkurrenter. Hur bra är den på vintern? Det tar jag reda på i dagens räckviddstest. Det här är Nissan Leaf 40 kWh Nissan Leaf har funnits i många år nu. 2018 gjorde Nissan en facelift och det är den versionen som jag kör idag. Bilen har jag lånat av en kompis som privatleasar bilen som sekundär bil, vilket den passar utmärkt för. Nissan Leaf börjar på 362 400 kr (innan bonus) eller på 2 899kr/mån i privatleasing. Just den här bilen har ett batteri på 40 kWh där 37 kWh är användbart. Det finns också en variant på 62 kWh men prisskillnaden är så stor att det inte blir värt pengarna. WLTP på 40 kWh-versionen är 285 km, men det är inte så troligt att jag kommer så långt nu. Det är nämligen den 15e januari 2022 och temperaturen ligger på -1. Bilen jag kör har friktionsdäck med måtten 205/55R16 runt om. Testet börjar i 90 km/h Som vanligt så börjar resan på Ionity Uppsala. Nissan Leaf har ju inget CCS-uttag utan använder sig istället av den japanska standarden CHAdeMO. Det finns dock en InCharge-station precis bredvid Ionity-laddarna som erbjuder det uttaget så jag kan ändå börja resan med 95% batteri. Räckviddsmätaren i bilen visar strax över 200 km när jag lämnar Uppsala och åker upp på E4 mot Gävle. Min tanke är att åka upp till Gävle och sen tillbaka till Uppsala igen, en sträcka på 194 km. Det visar sig dock snabbt att det är nog att hoppas för mycket. Räckvidden sjunker snabbt och den första milen så försvinner 10% av batteriet. Det planar dock ut och jag fortsätter hela vägen upp till Gävle. I Gävle så har batteriet gått ner till 43% och bilen säger att jag kan åka 98 km till. Förbrukningen ligger på 17,2 kWh/100 km enligt bilen, men siffran är troligtvis högre när man räknar in klimatsystemet. Jag bestämmer mig för att svänga av i Tierp istället, vilket är ca 55 km innan Uppsala, för att vara på den säkra sidan. Jag kommer fram till Tierp med 18% batteri efter att ha kört 136 km. Förbrukningen, enligt bilen, låg på 16,9 kWh/100 km. Hastigheten ökas till 120km/h Efter 53 min laddning i Tierp så har jag kommit upp i 93% och tänker att det borde räcka för att åka upp till Gävle och sen ner till Uppsala igen, så att jag slutar där jag började. Jag kopplar loss bilen och svänger ut på E4 norrut. Väl i Gävle så ligger förbrukningen på 22,9 kWh/100km. Jag har dock inte kört så långt så förbrukningen sjunker snabbt medan jag är på avfarten för att vända. Enligt räckviddsindikatorn i bilen kommer jag 135 km och jag har 95 km till Uppsala så det här blir tajt. Lite för tajt känner jag till slut. Jag tuffar på i 120km/h hela vägen ner till Månkarbo, vilket är ca 40 km innan Uppsala. Där bestämmer jag mig för att avsluta testet i den hastigheten, jag tror helt enkelt inte att jag kommer fram om jag fortsätter i den här hastigheten. Batteriet ligger på 20% och total sträcka som jag kört är då 97 km. Jag sänker hastigheten till 110km/h i hopp om att det ska räcka. Batteriet fortsätter ticka ner och när det kommer ner till 5% så slutar bilen visa estimerad räckvidd. Jag har fått upp varningar om låg batterinivå. Vid 3% batteri kvar så har jag 6 km kvar till laddaren. När jag svänger av E4 i Uppsala så har jag 0% batteri och den sista kilometern får jag köra på bufferten som finns i batteriet. Även om jag vet att Nissan har spelrum i batteriet för detta så är det ändå skönt när jag svänger in på parkeringen med laddstationerna i hörnet. Resultatet av räckviddstestet Tillbaka hemma igen och räknar ut hur siffrorna blev. Den förbrukning bilen visar är den som krävs för att driva bilen framåt men jag hade också klimatsystemet satt på +22 grader (vilket jag alltid har på vintertest) och behöver göra en egen uträkning för få fram den siffran. Hur jag gör den, och resultat från tidigare räckviddstest, hittar du här. Om vi börjar med 90km/h så visar det sig att förbrukningen låg på 20,9 kWh/100 km. Det ger en teoretisk räckvidd på 177 km. Men det är ju inte normalt att man kör 100–0% och använder man sig istället av 80% så är räckvidden 142 km. Följer man det populära spannet 10–80% så är den teoretiska räckvidden 124 km. Nöter man på i 120km/h så ökar förbrukningen och räckvidden minskar. Förbrukningen låg här på 27,8 kWh/100km vilket ger en total räckvidd på 133 km. Eftersom Tierp-Gävle-Uppsala är 139 km så var det alltså tur att jag avslutade tidigare och inte körde på, jag vet inte hur stor buffert Nissan har i bilen. Räknar man på 80% av batteriet så är räckvidden 106 km och om man tänker på spannet mellan 10–80% så blir räckvidden 93 km. Nissan Leaf 40 kWh90 km/h120 km/h Förbrukning209 Wh/km278 Wh/km Batterianvädning95-18%93-20% Teststräcka136 km97 km 100 % av batteri177 km133 km 80 % av batteri142 km106 km 10-80 % av batteri124 km93 km Så i 90km/h kan man säga att räckvidden ligger runt 15 mil och i 120km/h ligger den runt 10 mil, åtminstone under dom förhållanden som var just då när jag testade. Nissan Leaf gör sig perfekt som pendlarbil eller sekundär bil. Den har gott om utrymme i bak för barnstolar och bagage för en barnvagn. Väljer man privatleasing så får man också en hel del utrustning på köpet. Åker man mindre än 10 mil per dag med den och man kan ladda hemma så visar det här räckviddstestet att det går utmärkt att köra Nissan Leaf. Nissan Leaf e+ Tekna 62 kWh. A Leaf csúcsváltozata, az e+ 62 kWh-s akkujával már nem arról szól, hogy melyik felszereltséggel, milyen extrák nélkül, és mekkora kedvezménnyel fér be a 11 milliós támogatási értékhatárba, mert ennél jóval többe kerül. Cserébe teljes értékű autónak tekinthető, kár, hogy ezt más ^{Słowem wstępu Lubicie auta elektryczne? Ja, tak. Nissan Polska chyba siedzi mi w głowie, ponieważ już od jakiegoś czasu chciałem przetestować nowego Leafa. Większa bateria, zdecydowanie przyjemniejszy „look” i „na szczęście” brak silnika benzynowego. Pamiętam, że jeszcze kilka lat wstecz testowałem poprzednie wydanie „liścia” i byłem zachwycony moją pierwszą możliwością przejechania się całkowicie elektrycznym autem. Nie zawiodłem się – choć wygląd zewnętrzny pozostawia Japończykom spore pole do manewrów. Jak jeździ nowy Leaf po kuracji odmładzającej? Przekonajmy się wspólnie. Zapraszam w podróż po autostradzie A1. Początki Kiedy koledzy z redakcji zarezerwowali do testów nowego Nissana Leafa – to już wtedy wiedziałem, że muszę go wziąć. Od razu przyszedł mi fenomenalny pomysł na przeprowadzenie testu na dłuższej trasie. Jazda po mieście wiadomo – jest prosta i przyjemna. Tylko co, gdy chcemy wybrać się takim pojazdem w trasę? Ma to sens? Jak się okazuje – ma. Ale… przecież było najpierw trzeba zaplanować trasę. Wystarczy wziąć telefon do ręki i szybko wpisać w wyszukiwarkę: „Samochód elektryczny na autostradzie”. Wujek Google wypluł mi ciekawą informację prasową o postawieniu przez stacje paliwowe Lotos ładowarek na autostradzie A1 w kierunku Północy. Szybki klik i moim oczom ukazała się informacja, że od Strykowa do Gdańska, co 150 km stoją szybkie ładowarki do „elektryków” na stacjach Lotos. Jak się później okazało, rzeczywiście tam są, ale przed podróżą zaświeciła mi się jednak czerwona lampka. W drogę Nowy Nissan Leaf posiada wbudowaną baterię o pojemności 40 kWh, która pozwala na przejechanie około 230 kilometrów. W stosunku do poprzedniej generacji to fenomenalna zmiana, ponieważ wcześniej samochód miał maksymalnie 120-130 km zasięgu na jednym ładowaniu. Od teraz automatycznie mamy możliwość przejechania dłuższych odcinków i trzymania się dłużej z dala od punktów ładowania. Sęk w tym, że naładowanie takiego samochodu wcale nie jest problemem! W większych miastach ładowarki darmowe (i nie) są już właściwie we wszystkich ważnych i uczęszczanych miejscach, a ilość aut elektrycznych w Polsce (30 000 sztuk na rok 2018) nie zwiastuje korków do prądu. Ładowanie samochodu na popularnej sieci ładowarek Greenway kosztuje około 60 zł, a reszta (RWE, Lotos i inne) są nadal darmowe, więc da się spokojnie takim autem jeździć. Jednocześnie też nie narzekając na brak wygody itp. Dobrze, ale ja nie jeździłem nim po mieście. To fakt, bo z kompletem pasażerów i załadowanym bagażnikiem wybraliśmy się z Warszawy na weekendowy wypad do Trójmiasta. Co się wtedy działo? Waga samochodu wzrosła, a zasięg spadł, my – aby przejechać większy dystans -musimy zmniejszać prędkość, po to by zredukować pobór energii. Według informacji prasowej Lotosu, ładowarki rozstawione są co 150 km, aby móc dojechać z jednej do drugiej w spokoju. To działa i rzeczywiście odległości są dokładnie takie. Nasza podróż tak obciążonym autem spowodowała prędkość przelotową wynoszącą 80-90 km/h na autostradzie, co trochę nudzi. Ale kiedy… jak nie w takim momencie skorzystać z obecności narzeczonej i dobrych znajomych. Zatrzymywaliśmy się co około 150 km na każdej stacji z naładowaniem baterii w okolicach 15-20%. Aby doładować samochód udajemy się do obsługi, prosimy o możliwość podłączenia, a oni zajmują się resztą. Ładowanie jest darmowe do odwołania, a w ten czas zjemy coś dobrego, wypijemy kawę i pogadamy. Wracamy do samochodu po 45 minutach i widzimy stopień naładowania w 80 procentach. Super! Wsiadamy i jedziemy dalej, a szacowany przez komputer pokładowy zasięg wynosi kolejne 160 km zasięgu. Od teraz jazda w trasę elektrykiem nie jest już problemem! Jak liść Nissan dobrze nazwał ten model. Już wiem, czemu nazwali go Leaf. Autem tym przemykasz pomiędzy innymi uczestnikami ruchu cicho i bezszelestnie niczym spadający z drzewa liść. Samochód robi wrażenie na ulicy swoim nietypowym kształtem i emblematami „Zero Emission”, a co drugi kierowca chętnie zagaduje do mnie z pytaniami o nowinki techniczne, zasięg czy koszt zakupu. Całość wygląda naprawdę świetnie, a jazda to czysta przyjemność. Zawieszenie jest zestrojone komfortowo, w środku znajdziemy naprawdę sporo miejsca. Wyposażenie również jest bogate. Na pokładzie znajdziemy wszelkie przydatne akcesoria, które poprawiają jakość podróżowania. Nawigacja, aktywny tempomat, asystent jazdy w korku, nawigacja, czy funkcja automatycznego parkowania to tylko kropla w morzu całego wyposażenia. Pasażerowie naprawdę nie narzekali na ilość miejsca w środku, a także na komfort podróżowania. A co z kierowcą? Dla kierowcy, Nissan Leaf jest neutralny i relaksujący. Zamontowana „pod maską” bateria o pojemności 40 kWh generuje 150 KM i 320 Nm dostępnych w każdym momencie. „Elektryczny Japończyk” osiąga pierwszą „setkę” po 8 sekundach, a kończy swoje przyspieszanie na 140 km/h. Co ważne – nawet z kompletem pasażerów i bagaży – przyspieszenie i elastyczność robią niesamowite wrażenie. Problemu z wyprzedzaniem nie ma – mówię serio. No i nie trzeba tankować paliwa! – jak widać są plusy dla naszego portfela. Są jeszcze dwie dodatkowe zalety: możliwość jazdy po buspasach i darmowe parkowanie w stolicy (nie wiem jak w innych miastach). Weź to kup… Tak… a potem ciesz się ratowaniem ekologii, brakiem wydawania pieniędzy na benzynę lub ropę i zdecydowanie tańszy serwis. Najpierw jednak przeskocz cenę zakupu. Nissan Leaf startuje od 150 000 zł, a po zaznaczeniu wszystkich opcji dostępnych w konfiguratorze z naszego portfela zniknie kolejne 20 tys. zł. Moim zdaniem warto. Warto jest też mieć wciąż zwykłe auto, które może być niezbędne, pomimo posiadania Leafa. Przecież nie wszędzie będziesz chciał jechać elektrykiem – choć bardzo chciałbym, żeby tak było. W kwietniu w polskich salonach pojawi się Nissan Leaf z baterią 60 kWh. Tutaj zasięg zwiększy się do około 300 km, a moc wzrośnie do 212 KM, gwarantując lepsze osiągi. Podsumowanie Czy mogłoby być lepiej? Moim zdaniem nie. Tak naprawdę ta technologia wciąż się rozwija i z roku na rok pojawiają się innowacje w tym temacie. Elektryczne auta ewoluują na naszych oczach i cały czas w tym segmencie robi się coraz lepiej. Przekonanie się na własnej skórze, że przydatność elektrycznego auta to bujda na resorach była… dla mnie przyjemnym doświadczeniem. W przyszłości z chęcią usiądę za kółkiem każdego nowego elektryka i sam sprawdzę, w jakim kierunku sytuacja się rozwija. Galeria Podobał Ci się nasz test? Polub nas na , aby nie przegapić kolejnych!} Test Nissan LEAF 40 kWh Tekna. Der er gået otte år siden præsentationen af den første generation af Nissan LEAF, en førende bil, miljøvenlig, overkommelig og velkendt, som dens akronym siger. Siden da, dens autonomi er steget fra 117 til 275 kilometer af den nye generation, som vi i dag, i 2018, præsenterer for dig.

Produkowany w latach 2010-2017 Nissan Leaf pierwszej generacji był prawdziwym bestsellerem. Bestsellerem w kategorii aut elektrycznych. Czterokołowego "liścia" żywiącego się elektronami pokochali głównie Skandynawowie oraz Holendrzy. Przez cały okres produkcji nabywców znalazło ponad 300 tys. Leaf-ów, co było i jest ewenementem na skalę światową. W 2011 roku elektryk Nissana został wybrany Światowym Samochodem Roku oraz wygrał prestiżowy konkurs Car of The Year. Samochód charakteryzował się przestronnym wnętrzem, łatwością obsługi oraz rzecz jasna niewielkimi kosztami eksploatacji. Idzie nowe Pomimo wielu nagród oraz kilku niezaprzeczalnych plusów Nissana Leaf, od zawsze miałem z nim pewien problem – po prostu nie mogłem patrzeć w jego stronę. Nadwozie pierwszego "liścia" przypominało pyzę, która upadła na podłogę, a następnie została nadepnięta przez nieroztropnego kucharza. Projektanci auta twierdzili, że taki, a nie inny wygląd spowodowany jest dbałością o jak najlepszy współczynnik aerodynamiczny. Jednak ilekroć słyszę ten argument, przed oczami od razu pojawia mi się Hyundai Ioniq oraz Tesla model S, które delikatnie mówiąc wyglądają nieco lepiej od Leafa. Pierwszy kontakt z najnowszym elektrycznym dzieckiem Nissana sprawił, że stylistyka poprzednika momentalnie odeszła w niepamięć. Japończycy nareszcie przypomnieli sobie, że do projektowania auta można używać także linijki i ekierki, a podstawowym i jedynym narzędziem nie musi być cyrkiel. Nowy Leaf nareszcie "jakoś" wygląda. Co prawda efekt może nie jest powalający i nie chwyta za serce, ale ostre linie nadwozia oraz nienarzucający się design z pewnością nie sprawiają, że niemalże z marszu mamy ochotę odwrócić głowę w drugą stronę. Charakterystyczny i zarazem spójny z innymi modelami jest przód auta. Atrapa chłodnicy z motywem litery V oraz agresywnie narysowane światła od razu dają do zrozumienia, że mamy do czynienia z Nissanem. Równie atrakcyjnie wyglądają tylne lampy w kształcie bumerangów przypominające ten sam element w takich modeli jak Juke oraz 370Z. Profil samochodu jest nienarzucający się, a całość być może nie rzuca na kolana, ale nie powoduje również odruchu wymiotnego. Pomimo tego, że Leaf należy do klasy kompaktów, od Golfa i spółki jest wyraźnie wyższy. Typowi reprezentanci segmentu C ze wspomnianym Golfem na czele nie mierzą 1500 mm wysokości. Nowy Leaf ma natomiast 1540 mm "wzrostu", co jednak nie czyni z niego crossovera bądź SUV-a. Również długość nadwozia jest większa niż w przypadku typowych kompaktów. Elektryczny Nissan ma 4490 mm długości, co jest wartością zauważalnie większą np. od Toyoty Auris (4330 mm), Opla Astry (4370 mm) czy Forda Focusa (4360 mm). Nie taki diabeł straszny Osoba, która nie miała wcześniej do czynienia z jakimkolwiek samochodem elektrycznym bądź hybrydowym tuż po zajęciu miejsca wewnątrz Leafa może przeżyć mały szok. Tuż za kierownicą, oprócz analogowego prędkościomierza widnieje cyfrowy wyświetlacz ukazujący jakieś ”dziwne” wartości. W miejscu lewarka skrzyni biegów jest coś co przypomina skrzyżowanie myszki komputerowej z grzybem, a na tunelu środkowym umiejscowiono przycisk o tajemniczej nazwie e-pedal. Dopiero po krótkiej chwili okazuje się, że nie taki diabeł straszny jak go malują. Kierownica ma standardowy okrągły kształt i jest przejęta z nowego Qashkaia. Centralny ekran dotykowy można personalizować, a jego obsługa nie jest przesadnie skomplikowana. Podobnie jest z panelem klimatyzacji oraz obsługą pedałów gazu i hamulca jak w przypadku każdego auta z automatem. Równie standardowo i pozytywnie wypada temat walorów użytkownych i przestronności kabiny. Dzięki ”napompowanemu” nadwoziu ilość miejsca w kabinie jest więcej niż wystarczająca. Również bagażnik mogący pomieścić 435 litrów szpargałów łatwo daje się polubić. Warto jednak pamiętać, że musimy w nim zmieścić kabel oraz ładowarkę do samochodu, a w wersji z systemem audio Bose dodatkowe miejsce zajmuje subwoofer. Niestety im dalej w las, tym gorzej. Wspomniana wyżej klimatyzacja nawet w topowej wersji jest tylko jednostrefowa. Na domiar złego w tylnej części kabiny próżno szukać jakichkolwiek nawiewów, a wysoki tunel środków zabiera masę miejsca na nogi pasażerowi siedzącemu po środku kanapy. Niezrozumiałą zagrywką jest także regulacja kierownicy tylko w jednej płaszczyźnie... w aucie za ponad 160 tys zł. Do ceny jeszcze jednak wrócimy. Cicho i szybko Wiele osób napotkanych na drodze bądź przy ładowarkach zadawało mi jedno i to samo pytanie – jak się jeździ samochodem elektrycznym? Odpowiedź jest prosta – przede wszystkim cicho. Do kabiny nie docierają praktycznie żadne dźwięki ponieważ jak wiadomo silnik elektryczny ich praktycznie nie generuje. Drugim aspektem jest dynamika i natychmiastowa reakcja na gaz. Poprzednia generacja Leafa delikatnie mówiąc nie była sprinterem. Nowa co prawda także nie jest samochodowym Usainem Boltem, ale jej osiągi są naprawdę przyzwoite. Elektryczny silnik drzemiący pod przednią maską Nissana generuje 150 KM oraz 320 Nm. Pierwsze 100 km/h pojawia się na prędkościomierzu po 8,5 sekundy. Niezły wynik jak na bardzo niepozorne auto z emblematami ”zero emission” porozsiewanymi po nadwoziu. Wrażenie robi także dostępność maksymalnego momentu obrotowego. Na każdy nawet niewielki ruch prawego pedału samochód reaguje bardzo dynamicznie. Elastyczność jest świetna. Nie oznacza to jednak, że nowy Leaf jest usportowionym elektrykiem. Samochód zachowuje się jak typowy kompakt bez jakichkolwiek sportowych zapędów. Zawieszenie jest miękkie, a układ kierowniczy dość silnie wspomagany. Ciekawostką i zarazem nowością mocno reklamowaną przez Nissana jest funkcja e-pedał. Dzięki niej praktycznie można zapomnieć o posługiwaniu się pedałem hamulca. Po odpuszczeniu gazu auto mocno hamuje zapalając światła stopu. Przyznam szczerze, że dość sceptycznie podchodziłem do tej opcji. Jednak już po chwili okazało się, że e-pedal jest bardzo praktycznym rozwiązaniem, a niespełna 200 km po drogach o różnym natężeniu ruchu pokonałem bez dotykania hamulca. Najlepszą wiadomością jest fakt, że funkcja e-pedal nie działa zero-jedynkowo. Siła hamowania jest zależna od gwałtowności odpuszczania gazu. Nie ukrywam, że nowy Leaf jest autem bardzo przyjemnym w codziennej jeździe. Ale w przypadku elektryków ważniejszym aspektem jest ekonomia. Jak wypada opłacalność zakupu oraz koszt podróżowania elektrykiem Nissana? Życie z elektrykiem Akumulatory w nowym Leafie mają pojemność 40 kWh. Według Japończyków pełne ich naładowanie powinno wystarczyć na pokonanie 270 km w cyklu mieszanym lub ponad 350 km w mieście. Jak jest w rzeczywistości? Po naładowaniu auta do pełna licznik zasięgu pokazał wartość 257 km. Mniej niż deklaruje producent. Dodatkowo, włączenie klimatyzacji z marszu zbiło ten wynik o 10 km. Wyłączenie trybu ECO o kolejne 8 km. W efekcie, aby cieszyć się maksymalnym zasięgiem należy wyłączyć klimę i raczej nie korzystać z potencjału dynamiki auta włączając tryb ECO. Pytanie tylko czy wynik obrazowany przez komputer pokładowy faktycznie pokrywa się z rzeczywistością? Niestety nie ma jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie. Poruszając się po mieście z prędkościami nie większymi niż 50-70 km/h zasięg faktycznie maleje powoli, zgodnie z pokonanym dystansem. Jeśli jednak "wyskoczymy" Leafem na drogę szybkiego ruchu i rozpędzimy auto do 120 km/h i więcej, 1 km zasięgu będzie potrafił zniknąć po przejechaniu 300-400 metrów. Podczas jazdy w cyklu mieszanym, drogami o różnym natężeniu ruchu po pokonaniu 90 km zniknęło 105 km zasięgu. Średnie "spalanie" jakie osiągnąłem w całym teście oscylowało w granicach 14-15 kWh/100 km. Na jakie realne koszty przekładają się powyższe cyferki? Lekcja 1: szybko i drogo Rozładowanym do 15% autem pojechałem do jednej z szybkich ładowarek firmy Greenway. Podłączenie auta do złącza z prądem stałym jest banalnie proste. Następnie należy zeskanować zbliżeniową kartę Greenway i... można udać się na zakupy. Samochód naładował się do pełna w 1 godzinę i 15 minut. Szybko, łatwo i bezproblemowo. Niestety bardzo dobre wrażenie zaburzyło spojrzenie w cennik. 1 kWh szybkiego ładowania w stacji Greenway kosztuje 2,29 zł. Dodatkowo za każdą minutę ładowania powyżej 45 minut należy doliczyć 40 gr. Kalkulator w rękę i... Nissan Leaf "połknął" ok 31 kWh, co kosztowało ok 70 zł. Dodatkowo należało zapłacić za 30 minut nadmiarowego ładowania. Łączny koszt całego procesu zamknął się kwotą 82 zł. Po naładowaniu auta do pełna realnie pokonamy 220 km. Koszt 1 km wyniesie zatem ok. 37 groszy. Jeśli za punkt odniesienia weźmiemy kompaktowe auto z dieslem spalającym średnio 7 l oleju napędowego na 100 km okaże się, że koszt pokonania 1 km ropniakiem wyniesienie ok. 35 groszy. Zaskoczeni? Oczywiście sieć szybkich ładowarek Greenway umożliwia korzystanie z rabatów oraz kart członkowskich, które pozwalają obniżyć koszt 1 kWh prądu stałego do wartości 1,89 zł. W takim wypadku kalkulacja wyjdzie na korzyść auta elektrycznego, ale jeśli sądzicie, że elektrykiem można jeździć prawie za darmo to... Lekcja 2: powoli i tanio... Trzeba się uzbroić w cierpliwość. Oczywiście nowego Leafa można podłączyć do standardowego gniazdka elektrycznego. Jednak ładownie z takiego źródła energii od prawie zera do pełna może trwać nawet 20 godzin. To szmat czasu dający pod wątpliwość posiadanie elektrycznego Leafa jako jedynego auta w rodzinie. Plusem takiego rozwiązania jest jednak jego koszt. Średni koszt 1 kWh dla gospodarstwa domowego to ok. 60 gr. Jeśli pomnożymy to przez 31 kWh jakie "połknął" Leaf podczas ładowania z szybkiej ładowarki wyjdzie nam łączna kwota 18 zł i 60 groszy. To dużo taniej niż korzystanie z prądu stałego Greenway. Dzięki takiemu sposobowi ładowania 1 km będzie nas kosztował 8 groszy. 100 km pokonamy za około 8 zł. Oczywiście przy odrobinie szczęścia można trafić na darmowe ładowarki rozsiane po różnych centrach handlowych i nie tylko. W takim przypadku jazda elektrycznym Nissanem faktycznie będzie darmowa. Zanim jednak zaczniemy prawdziwe oszczędzanie należy wziąć głęboki oddech przed zerknięciem w cennik Nissana. Cena i podsumowanie Samochody elektryczne dopiero próbują zdobyć rynek i są traktowane jako nowatorskie nowości. W związku z tym ich cena jest nieporównywalnie wyższa od kwoty jakie życzą sobie producenci za konwencjonalne modele. Najtańszy Nissan Leaf drugiej generacji kosztuje 153 800 zł. W tej kwocie otrzymamy elektryczne auto z podstawowym wyposażeniem Acenta zawierającym radio DAB z 6 głośnikami oraz Bluetooth, 16-calowe aluminiowe felgi, inteligentny kluczyk oraz automatyczną klimatyzację. Wyposażenie podstawowe nie jest najgorsze, ale powyższa kwota zakupu wystarczy na wyposażone po sufit praktycznie dowolne auto kompaktowe. Ba, za ponad 150 000 zł można już kupić porządnie wyposażony samochód segmentu D. Jeśli jednak spojrzymy na ceny bezpośredniej konkurencji Leafa, cena zaproponowana przez Nissana okaże się bardziej przystępna. Elektryczny Hyundai Ioniq zaczyna cennikowe życie od kwoty 157 500 zł. BMW i3 z kolei startuje z poziomu 165 000 zł i jak to w segmencie premium bywa w tej cenie nie otrzymamy zbyt bogatego wyposażenia. Samochody elektryczne były i nadal są drogie, a atrakcyjne ulgi namawiające do ich zakupu w naszym kraju praktycznie nie występują. Nowy Nissan Leaf bez wątpienia jest autem w każdym calu lepszym od poprzednika. Ma większe akumulatory, a co za tym idzie jest w stanie pokonać dłuższy zasięg na jednym ładowaniu. Na plus zmieniły się również osiągi, które teraz pozwalają nie tylko na powolny objazd miasta. Niestety nie zmieniło się nadal jedno. Codzienne życie z samochodem elektrycznym w dalszym ciągu wymaga wielu wyrzeczeń. Ilość szybkich ładowarek można policzyć na palcach jednej ręki, a koszy korzystania z takiego dobrodziejstwa jest mało atrakcyjny. Również darmowe i standardowe punkty ładowania nie występują zbyt często na mapie. Jeśli dodamy do tego brak wsparcia państwa skłaniającego do nabycia samochodu elektrycznego, okaże się, że zakup nowego Leafa może okazać się niezbyt ekonomicznym rozwiązaniem. Jednak o taką sytuację trudno jest już winić samego Nissana... Nissan Leaf druga generacja - dane techniczne SILNIK elektryczny Paliwo energia elektryczna Pojemność baterii 40 kWh Moc maksymalna 150 KM Maks mom. obrotowy 320 Nm Prędkość maksymalna 144 km/h Przyspieszenie 0-100km/h 7,9 s Skrzynia biegów automatyczna Napęd przedni (FWD) Katalogowe zużycie energii 206 Wh/km poziom emisji CO2 0 g/km Długość 4490 mm Szerokość 1788 mm Wysokość 1540 mm Rozstaw osi 2700 mm Masa 1557 kg Ładowność 438 kg Pojemność bagażnika 435 l Hamulce przód / tył tarczowe wentylowane /tarczowee Zawieszenie przód Kolumny MacPherson Zawieszenie tył belka skrętna Opony przód i tył (w testowym modelu) 215/50 R17

ጀ շαռ
Ι σэψጮфопс цፊծ
- ጨ ևζዙሡωπыдр рοмаስո
- Аቀըጏο ፓօлሔֆև
Ιвυጴ τ и
- Αброጠαсаծю стዞδ κθши
- Ер суւጯгիበ
Е ሜчሦч օхеճιгεжиσ

^{Nissan LEAF. Seul véhicule entièrement électrique dans le catalogue de Nissan, la Leaf en est actuellement à sa deuxième génération. La version SV, munie d’une batterie de 40 kWh, peut}

For nylig prøvekørte vi den nye Rolls-Royce Phantom. Et bilmærke, som har prædikat af at bygge verdens mest lydløse biler. Den har imidlertid fundet sin overmand: Den helt nye Nissan LEAF. OK, det er så også et af de eneste punkter, sådan i bil-konventionel forstand, hvorpå den japanske elbil er det tysk ejede britiske mesterstykke overlegent, hvis man ser bort fra prisen. En Nissan LEAF kan købes for en pris, der blot udgør 4-5 procent af prisen på en Phantom. Og nej, det er ikke en sammenligningstest, vi er i gang med, men med vel nok verdens mest luksuøse bil aktuelt i baghovedet, kunne vi ikke lade være. Alt andet lige er den hidtidige generation af LEAF Ikke for ingenting blevet verdens mest solgte elbil. Den forurener ikke nærmiljøet, er elektriciteten skabt miljørigtigt forener den ikke meget overhovedet. Og støjforureningen er yderst minimal – både inde i bilen og udenfor. Energistyring Dertil kommer, at den nye generation LEAF er spækket med moderne kørerhjælpemidler, som gør kørslen især i bymiljø afslappet og afstresset. Eneste stress faktor er, at man fortsat skal planlægge sit energiforbrug, afhængig af næste opladnings mulighed. Men bruger man LEAF i dagligdagen, er det ikke noget, man for alvor behøver bekymre sig om de første par hundrede kilometer. Det officielle WLTP forbrugstal er 270 kilometer på en opladning. Det tal gælder også i praksis. Mindst. For holder man sig til bykørsel, hedder tallet 389 kilometer og det er også opnåeligt. Det kræver, dog at man er bevidst om bilens energiforbrug, ikke meget forskelligt fra brugen af de andre opladnings instrumenter, der indgår i de fleste menneskers hverdag. E-pedalen er genial Energistyring er overskriften, men i en LEAF klares den opgave i det store hele af bilen. En af de geniale fornyelser, udover designmæssigt at have fået en gevaldig opstrammer, er den såkaldte e-pedal, der især i samarbejde med ProPilot systemet gør kørslen både ekstra afslappende og ekstra sikker, hvilket on-board videoen her på siden viser i detaljer. E-pedalen går ud på, at man styrer bilens hastighed alene ved hjælp af speederen. Kun i ekstreme situationer bruges bremserne, og bliver situationerne rigtig kritiske, bruger bilen naturligvis også selv de konventionelle bremser. Systemet er beskrevet ifm. De første prøvekørsler af den nye bil (læs mere her >>>). Næsten selvkørende Kombinerer man det med ProPilot har man i bytrafik næsten en selvkørende bil. Den regulerer med stor præcision afstanden til forankørende biler, holder man stille ved rødt lys, skal man som regel lige selv aktivere igangsætningen, og som udgangspunkt skal man også selv styre bilens retning, men også det selv centrerende system, klarer det meste af den opgave, når forholdene tillader det. Da det hele foregår blødt og behageligt, er der tale om intet mindre end transport på luksusklasse. Vel at mærke til en overkommelig pris. Den prøvekørte Tekna version koster kroner og for blot kroner kan man blive ejer af en ny 40 kWh-LEAF. Hurtig i bytrafikken Dertil kommer, at fartpræstationerne er fremragende – så længe man altså bliver i byerne. 7,9 sekunder til 100 km/t og et drejningsmoment på konstant 320 Nm giver en enestående fleksibilitet. Og det er da kun fordi energistyringssystemet sikrer en glidende igangsætning, at man ikke føler sig hensat til en regulær racerbil. I øvrigt har en LEAF som bekendt kun et fremadgående gear. På landevejen og på motorveje er det dog en lidt anden historie. Men mest hvad angår energiforbruget. Topfarten er 144 km/t og det rækker fint ved danske fartgrænser. Men skal man fx pendle 200 kilometer om dagen, er det godt, hvis man kan oplade på arbejdspladsen. Ellers er der ikke plads til mange svinkeærinder undervejs. Vejbeliggenheden er god pga. det lave tyngdepunkt og affjedringen udmærket. En LEAF er dog ikke unik på dette felt. Varmepumpen kan fjernstyres Energistyring er et nøgleord, men det giver også muligheder. Fx kan man vha. en varmepumpe i princippet som dem, der benyttes til opvarmning af huse, sikre en varm kabine på en kold vinterdag. Den kan naturligvis fjernbetjenes via en simpel app på smart telefonen, så bilen er varm, når man skal ud at køre. Og så er bilen som nævnt spækket med udstyr. Driver Assist systemet inkluderer kameraer foran, bagpå og på siderne, vognbaneassistent, Cross Traffic Alert, skiltegenkendelse mv. P-sensorer hører også med. Klimaanlæg, som er energistyret til at omfatte varmepumpen, forbruger forbavsende lidt elektricitet, man har Fuld LED lys, en tydelig 7” skærm, nøglefri entre og kørsel, og sæderne i Tekna udgaven er beklædt med kunstlæder. Ude bagtil disponerer man over 420 bagagerumsliter, men glem ikke, at lidt af pladsen går til ladekabler, hvis man vil være på den sikre side. Oven i det giver Nissan 3 års garanti på bilen. Intet under, at den nye LEAF har været en succes fra starten. Siden introduktionen i marts har Nissan solgt 80 eksemplarer til danskerne – om måneden. Bagagerummet er stort, men ladekablerne tager lidt af pladsen.

The regular Leaf has a 40-kWh battery that's good for about 149 miles of range. Nissan upgrades the Leaf Plus with a 62-kWh battery that provides 226 miles of range in its base trim, and 215 miles

Nissan Leaf pojawił się na światowym rynku ponad 10 lat temu jako pierwszy, współczesny i masowo produkowany samochód elektryczny Tańszy z testowanych wariantów spełniał kryteria rządowego programu dopłat. Oferuje mniejszy zasięg i skromniejsze wyposażenie Test w warunkach miejskich i pozamiejskich pokazuje, dlaczego określony przez rząd limit, nie stał się bodźcem do zakupu samochodów elektrycznych Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Rynek aut elektrycznych. Początki Nissana Leafa Według danych CEPiK na koniec 2020 r. w Polsce zarejestrowanych było niespełna 10 tys. samochodów elektrycznych. Co piąty z nich to Nissan Leaf. Leaf zadebiutował jesinią 2009 r. na rodzimym dla Nissana, czyli japońskim, rynku. Sprzedaż w Polsce rozpoczęła się w 2013 r., co zbiegło się w czasie z debiutem jego europejskiego rywala - BMW i3. Pierwsza generacja Nissana Leafa oferowała zasięg do 160 km. Nissan Leaf I generacji | betto rodrigues / Shutterstock Od 2017 r. w sprzedaży jest druga generacja tego modelu. Nissan Leaf ma 449 cm długości, prawie 179 cm szerokości, 153 cm wysokości i rozstaw osi równy 270 cm. Pojemność bagażnika to 435 litrów. Samochód zyskał bardziej "europejską" sylwetkę, kształt reflektorów przednich i tylnych. Choć pod wieloma względami, platformy, nadal ma wiele wspólnego z poprzednikiem, oferuje większy zasięg. Do redakcyjnego testu trafił Nissan Leaf w dwóch wariantach: Nissan Leaf Acenta 40 kWh (rok produkcji 2019), cena z wyposażeniem opcjonalnym 121 150 zł | Marcin Walków / Business Insider Polska Nissan Leaf Tekna 62 kWh (rok produkcij 2020), cena z opcjami 176 450 zł | Marcin Walków / Business Insider Polska Nissan Leaf Acenta 40 kWh. Do tego "elektryka" mógłby dopłacić rząd W 2020 r. pierwszy z testowanych egzemplarzy, czyli Nissan Leaf Acenta 40 kWh, spełniał kryteria rządowego programu dopłat do zakupu aut elektrycznych. Acenta to drugi poziom wyposażenia. Obejmuje automatyczną klimatyzację, fotele z tapicerką materiałową, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, system audio z 8" ekranem dotykowym, pakiet systemów bezpieczeństwa, rozpoznawanie znaków drogowych, ładowarkę pokładową kW, dwa kable do ładowania. W standardzie jest też inteligentny tempomat, pompa ciepła w napędzie elektrycznym i 16" felgi ze stopów lekkich. Testowany egzemplarz doposażono łącznie za 3600 zł w system kamer 360 z czujnikami parkowania z przodu i z tyłu (2600 zł) i podgrzewane siedzenia oraz kierownicę (1000 zł). | Marcin Walków / Business Insider Polska W tańszym Nissanie Leafie fotele są bardzo miękkie, jak z samej gąbki. Regulacja fotela nie należy do najłatwiejszych. Kolumna kierownicy regulowana jest tylko góra-dół. Siedzi się tu trochę jak na krześle. | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska W tańszym egzemplarzu Nissana Leafa hamulec postojowy aktywowany i dezaktywowany jest dodatkowym pedałem. | Marcin Walków / Business Insider Polska Nissan Leaf Tekna 62 kWh bez dopłat. Dlaczego rządowy program się nie sprawdził? Nissan Leaf Tekna 62 kWh to wariant z mocniejszym silnikiem, większymi bateriami i najbogatszym pakietem wyposażenia. Samochód doposażono za 8950 zł w system automatycznego parkowania (5100 zł) oraz dwukolorowe nadwozie (3850 zł). A co w standardzie? Dodatkowo Reflektory Full LED, 17-calowe felgi, przyciemniane szyby, system audio Bose, asystent utrzymania pasa ruchu, elektryczny hamulec postojowy, pilot jazdy w korkach i częściowo skórzana tapicerka. Tak skonfigurowany, od "rządowego" Leafa jest droższy o ponad 50 tys. zł w cenach katalogowych. | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska Czytaj także w BUSINESS INSIDER Różnica między tymi dwoma egzemplarzami pokazuje, dlaczego rządowy program dopłat do "elektryków" nie odniósł spodziewanego sukcesu. Samochody zelektryfikowane (elektryczne i hybrydy plug-in) już na wejściu są nawet o kilkadziesiąt tysięcy droższe niż ich odpowiedniki z napędem konwencjonalnym. Ustanowienie limitu ceny samochodu do 125 tys. zł ograniczyło wybór do małych e-samochodów miejskich z segmentów A i B, ewentualnie słabo wyposażonych podstawowych wersji większych modeli, takich jak np. Nissan Leaf. Różnica między tymi dwiema konfiguracjami jest widoczna na pierwszy rzut oka i znacząca. Ekonomia i osiągi auta elektrycznego Przypomnijmy, że różnica między dwoma wariantami Nissana Leafa nie ogranicza się tylko do wyposażenia wnętrza, technologii i detali nadwozia. Podstawowa różnica to silniki elektryczne i pojemność baterii. Tańsza konfiguracja Leafa to produkowany od 2017 r. silnik elektryczny o mocy 150 KM przy 3283 obr/min. Maksymalny moment obrotowy to 320 Nm. | Marcin Walków / Business Insider Polska Do tego zautomatyzowana jednostopniowa skrzynia, napęd na przednią oś i baterie o pojemności 40 kWh. Maksymalna prędkość to 144 km/godz., a przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. zajmuje 7,6 s. Według producenta średni maksymalny zasięg to 270 km. Droższego Leafa wyposażono w produkowany od 2019 r. silnik o mocy 218 KM przy 4600 obr/min. Maksymalny moment obrotowy to 340 Nm. | Marcin Walków / Business Insider Polska Do tego automatyczna 1-stopniowa skrzynia biegów, napęd na przednią oś i baterie o pojemności 62 kWh. Maksymalna prędkość to 157 km/godz., przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. zajmuje o (nieodczuwalne) 0,3 s krócej. Średni maksymalny zasięg deklarowany przez producenta to 330 km. O ile różnica w mocy, momencie obrotowym czy przyspieszeniu nie jest tak istotna, bo samochody elektryczne z natury są bardziej dynamiczne niż spalinowe odpowiedniki o podobnych parametrach, o tyle pojemność baterii i zasięg mają znaczenie kluczowe. Nissan Leaf w trasie. Sprawdzamy zasięg i zużycie między Warszawą a Łodzią Pierwszy z nich podczas tygodniowego testu pokonał 486 km, a w tym czasie średnie zużycie wyniosło 15,3 kWh/100 km. Drugi z nich przejechał 436 km, wykazując średnie zużycie energii 17,4 kWh/100 km. To nie są istotne różnice. Nissan Leaf | Marcin Walków / Business Insider Polska Trasa między Warszawą a Łodzią to bardzo dobry poligon doświadczalny dla samochodów elektrycznych. Odległość między miastami to około 120 km, czyli odpowiednio długa trasa, by móc coś ocenić. Po drugie, sieć stacji ładowania w obu miastach jest na tyle gęsta, że znalezienie wolnego punktu nie stanowi większego problemu. Ponadto, w czasie testu można było jeszcze korzystać z dwóch szybkich ładowarek PKN Orlen w Łodzi bezpłatnie. Na potrzeby testu w stronę Łodzi wybrałem się trasą spokojniejszą, przez Pruszków, Grodzisk Mazowiecki, Skierniewice. Do stolicy zaś wróciłem autostradą A1 i A2. Na początek Nissan Leaf z mniejszymi bateriami. Przed wyjazdem w tę trasę komputer pokładowy pokazał naładowanie w 85 proc. i prognozowany zasięg 252 km. Teoretycznie powinno wystarczyć, by dojechać do Łodzi (127 km) i z powrotem. Trasa biegła drogami wojewódzkimi i lokalnymi, prędkości nie przekraczały 90 km/godz. W trybie "Eco", z włączoną rekuperacją, po dojechaniu do stacji ładowania w Łodzi, pozostało 35 proc. i prognoza zasięgu na 105 km. Średnie zużycie energii wyniosło 12,9 kWh/100 km. Po podłączeniu wtyczki ChaDeMo przewidywany czas ładowania do 80 proc. wyniósł…. 23 minuty. Nissan Leaf korzysta ze złącza ChaDeMo. | Marcin Walków / Business Insider Polska Producenci samochodów elektrycznych zalecają, by baterie ładować właśnie do tego poziomu. Również stacje szybkiego ładowania są zaprogramowane tak, że po jego osiągnięciu, prędkość dostarczania energii spada. Powód? Uzupełnienie pozostałych 20 proc. zajęłoby dodatkową godzinę. Postój przy stacji ładowania na stacji PKN Orlen w Łodzi. Wówczas była jeszcze bezpłatna. | Marcin Walków / Business Insider Polska Poświęciłem się i spędziłem 1,5 godz., by w drogę powrotną wyruszyć z 99 proc. baterii i prognozowanym zasięgiem 295 km. Wyłączyłem tryb "Eco" i "E-Pedal", włączyłem ogrzewanie, ustawiając temperaturę na 20 stopni Celsjusza (wówczas na zewnątrz było +10 stopni Celsjusza). Prognoza zasięgu od razu zmniejszyła się o 25 km. E-Pedal to zaawansowany system odzyskiwania energii. Pozwala on korzystać niemal wyłącznie z pedału przyspieszenia, zarówno by zwiększać prędkość, jak i wyhamować samochód. | Marcin Walków / Business Insider Polska Na autostradzie poruszałem się z aktywnym tempomatem ustawionym na 140 km/godz. Po pokonaniu 100 km baterie pokazywały 33 proc., a prognozowany zasięg spadł do 66 km. Do pokonania zostało niespełna 30 km. I znów - teoretycznie wystarczyłoby, ale wolałem nie ryzykować, nie znając do końca samochodu. Przekonałem samego siebie, że ogrzewanie kierownicy i foteli nie jest aż tak potrzebne w takich warunkach (w obecnych miałbym inne zdanie), kosztem dynamiki jazdy wróciłem do trybu Eco, zredukowałem prędkość do 120 km/godz. Dojechałem. I to nie "na oparach". Na mecie komputer pokładowy pokazał 18 proc. baterii, pozostały zasięg 44 km i średnie zużycie 20,3 kWh/100 km. Była to moja trzecia wizyta przy szybkiej ładowarce tego samego dnia. Przed południem doładowałem baterie na wyjazd do Łodzi, potem w samej Łodzi i - mając zasięg na poziomie już tylko 44 km - potem jeszcze szybkie ładowanie do 80 proc. na kolejny dzień lub dwa. | Marcin Walków / Business Insider Polska Tydzień później w tę samą trasę wybrałem się drugim Nissanem Leafem Po odebraniu z parku prasowego samochodu z naładowanymi do pełna bateriami, prognozowany zasięg wyniósł 330 km. Jednak po pokonaniu ponad 200 km w warunkach miejsko-podmiejskich, uwzględniając już mój styl jazdy, po kolejnym ładowaniu, komputer pokazał już ponad 400 km. Przyszedł czas na powtórzenie testu. I znów, analogicznie, do Łodzi pojechałem "spokojniejszą" trasą, choć tym razem pozwoliłem sobie już na mniej oszczędną, bardziej dynamiczną jazdę, nie bojąc się o zasięg. Rezultat w Łodzi? Średnie zużycie energii na poziomie 15,5 kWh, 53 proc. pozostałej pojemności baterii i przewidywane 211 km zasięgu. Łódź. Ta sama stacja PKN Orlen. Ta sama ładowarka. | Marcin Walków / Business Insider Polska Czas ładowania baterii w tej samej stacji do 80 proc. tym razem wyniósł zaledwie 16 minut, do pełna - 90 min. Trzymając się zaleceń producentów, doładowywanie do 80 proc. w czasie 16, czy nawet 30 minut, z mojej perspektywy jest naprawdę akceptowalne. Nissan Leaf pod klapką ma dwa złącza - ChaDeMo (szybsze) i Type2 (wolniejsze). | Marcin Walków / Business Insider Polska Tym razem poprzestałem na 81 proc., bo przewidywane 323 km zasięgu, dały mi sporą dozę spokoju. Powrót, analogicznie, po autostradzie A1 i A2 zakończył się zużyciem energii na poziomie 20,8 kWh (nie bez znaczenia pozostaje jednak czas spędzony w korku przed wypadkiem na A2), pozostałą pojemnością na poziomie 24 proc. i prognozą 76 km zasięgu. Kolejną wizytę przy ładowarce mogłem sobie darować i przełożyć na następny dzień. Nissan Leaf. Wnioski z testu samochodu elektrycznego Wracamy do twierdzenia w tytule i pierwszych akapitach. Dlaczego rządowy program dopłat do aut elektrycznych nie odniósł spodziewanego sukcesu? Bo przy limicie 125 tys. zł ceny samochodu, kwocie dopłaty 17 tys. zł oraz dodatkowych ograniczeniach czy warunkach, samochód elektryczny dla przeciętnego użytkownika wciąż pozostanie za drogi i o ograniczonych zastosowaniach. Nie bez powodu mówi się, że Norwegowie masowo kupują samochody elektryczne nie dlatego, że aż tak bardzo ich chcą, ale dlatego, że państwo skutecznie ich zachęca, by przesiedli się do aut z wtyczką. Przywilej jeżdżenia po buspasie i parkowania za darmo w centrach miast to dla wielu jeszcze za mało. Nissan Leaf | Marcin Walków / Business Insider Polska Mniejszy zasięg mógłby - przynajmniej dla części użytkowników - nie być problem dyskwalifikującym auto elektryczne. Gdyby nie wciąż słabo rozwinięta sieć stacji szybkiego ładowania oraz jego koszty, zwłaszcza gdy mowa o stacjach poza wielkimi miastami. Biorąc to pod uwagę, dziś te tańsze samochody (mniejsze i z mniejszymi bateriami) nadają się do jazdy po mieście i okolicach. Bo nawet jeśli ktoś godzi się na wydłużenie czasu dalszej podróży o 30-minutowe postoje "doładowujące" co 150 km, to nie wszędzie ma dziś taką możliwość. By samochód elektryczny mógł przynajmniej w jakimś stopniu stać się autem uniwersalnym, czytaj: do jazdy po mieście i w trasie, dziś musi mieć większą baterię, przekładającą się na większy zasięg. Chciałoby się też mieć fajne wnętrze. A tego wszystkiego nie można mieć za maks. 125 tys. zł. ^{Find the best LEAF for you. Compare pricing, specs and dimensions across the 2024 LEAF S, and SV Plus models. 2024 Nissan LEAF Prices, Specs & Trim Levels | Nissan USA}

A Best Buy for a BEV with a Big Asterisk It’s been a long road for the Nissan Leaf. Introduced in 2011, the Leaf was the first mass-market all-electric vehicle and, despite other EV upstarts making gains, the best-selling electric car in history with more than 450,000 sold worldwide. It’s won about every award for green automobiles, including the World Green Car award twice. The 40 kWh Leaf is back In 2018, Nissan delivered a fully updated and improved Leaf that included a new 40 kilowatt-hour (kWh) battery architecture with more power, more exceptional durability, and range. We tested a 2018 Leaf to see how it did on a 526-mile round trip drive, and while the results were mixed, overall we felt it was an enjoyable and quality vehicle . A Great Car Carries On For 2019, the Nissan Leaf 40 kWh continued with no obvious changes, but with many small changes that are a fact-of-life with cars today. Even though cars look the same, and may cost the same or less, there are usually hundreds of small improvements that enhance the overall quality or tweaks that improve the driving experience. The 2019 Nissan Leaf is no exception. The range is unchanged with an EPA rating of 150 miles, and it’s the best BEV available for under $30,000. We wanted to see how the 2019 version of the 40kWh Leaf stacked up to the 2018 Leaf, so we asked Nissan to provide us with the newest version to check it out. They obliged and delivered a Leaf SL complete with ProPilot Assist to our door. Inside the 2019 Leaf carries on with little change It’s hard to see any differences between the interior and exterior of a 2018 and 2019 Leaf. The interior of the Leaf is still one of the most spacious ones available for a mid-priced BEV and leads the pack when it comes to cargo space. The conventional dashboard and controls remain untouched from 2018. Many enjoyed the quirky interior dash of the original Leaf over the newer one, but it is functional with an extensive amount of information available to the driver. The seats in the Leaf are built around Nissan’s “Zero-G” seat architecture and are adjustable enough to be very comfortable for a wide range of driver and passenger sizes. The 2019 Leaf is also one of the quietest BEVs on the market today with interior cabin noise of only 62 dB at 65 mph. That is Rolls Royce quiet, better than other BEVs costing twice as much. Improved door sealing, Michelin LRR tires, excellent aerodynamics and extra cabin insulation keep road and wind noise at a minimum. The Leaf is the space captain In 2018 Nissan introduced two new driving aids for the Leaf—e-pedal, and ProPilot Assist. The e-Pedal allows for one pedal driving by integrating motor regeneration, friction brakes and front safety systems to manage braking and acceleration. It’s been described as like driving a golf cart and doesn’t take any time at all to master. ProPilot Assist is Nissan’s Level 2 autonomous driving suite, much like Autopilot for the Tesla. It includes adaptive cruise control, lane keeping assist, blind-spot-assist and forward collision emergency braking, to name a few. For 2019, ProPilot has been improved with better lane keeping assist, and the adaptive cruise control can better cope with heavy traffic situations. For example, in the 2018 version, ProPilot Assist could get confused if a motorcyclist who was lane splitting would drive by too fast or too close. This would cause the Leaf to start to accelerate to match the speed of the motorcycle only to jam on the brakes once the bike had passed to avoid hitting the car in front. For 2019, that behavior has been fixed. How the adaptive cruise control accelerates and slows down in traffic is more refined, and arguably in the top five L2 systems available today. Under the Hood and Under the Floor In 2018, the Leaf received a new, more powerful 110-kilowatt AC synchronous electric motor with 147 horsepower, up 37 percent over the previous model, and more torque, up 26 percent at 236 pounds-feet. This gives the 40kWh Leaf a 0-60 time of around seconds compared to the seconds of previous versions. This motor remains unchanged for 2019 and is a very smooth and compliant powertrain. The transmission also remains as a single-speed reducer gear driving the front wheels. This entire powertrain system remains unchanged for 2019. Under the hood the solid 2018 motor remains in same In 2018, the big news for the Leaf was a new battery pack with a capacity of 40 kWh (the real value was around kWh, and only 37 or less was available). The battery was also much more powerful than previous versions with output power now at 110kW vs. 80kW in the earlier cars. That extra power carried over to 2019 unchanged, with the new battery chemistry, structure, and module layout. Earlier versions of the Leaf’s battery used a lithium manganese oxide cathode material in a spinel structure. The new 40 kWh battery uses a lithium nickel cobalt manganese oxide cathode in a layered structure. The battery still has 192 cells, but the module layout of the 40kWh battery is new with 24 modules of eight cells each vs. 48 modules of four cells each in the older 24 and 30 kWh batteries. An issue raised by some 2018 Leaf owners is that the pack seems to run hotter than previous versions of the Leaf battery, and there was a concern that the new battery may be more prone to degradation than the earlier versions of the 24 and 30 kWh batteries. This seemed counter-intuitive, that the leading manufacturer of BEVs would make a less reliable version of their battery, so we reached out to Nissan for clarification. We spoke with Owen Thunes, who is Nissan’s senior manager for powertrain management and who has been involved with the Leaf’s battery and motor development since its earliest days. Nissan says the Leaf can handle the heat When asked about why the new battery seemed to run hotter than previous versions and Thunes said “One thing that you should be aware of is that the power throughput into the 40kWh car is much higher than in previous vehicles. You’re actually putting in more energy in a shorter amount of time than you do in the 30kWh or 24kWh battery that preceded it. Consequently, it’s a much larger energy transfer in the same or less time, so the input load to a thermal mass is higher. If you treat the battery as a thermal mass, there’s going to be a higher load input. So consequently, it may register as more of a temperature gain to the battery itself. But the battery itself is designed to manage it. From a chemistry point of view, it’s built for that.” Thunes went on to say “The bottom line is that the chemistry and the construction of the 40kWh battery are designed so that it can handle this extra power and the extra heat that was generated by it without any concern for damage to the battery because it’s too hot. The car will actively manage itself to make sure that it’s safe, and it will limit as needed to protect the batteries both from short-term and longer-term concern. There’s also another difference between the 40kWh battery and the older batteries that preceded it, which is that the number of cells per module is changed to eight in the 40kWh battery. The 24 and 30kWh batteries have four cells per module with 48 modules total, but the 40kWh has eight cells in each module, with only 24 modules.” The temperature gauge of the Leaf is like most other mid-range cars—a simple presentation with a region in the middle that is its normal range. When asked to specify the actual numerical temperature range it represented, Nissan deferred to answer, but in the owner’s manual, there is a hint that this range is between 30 degrees and 120 degrees Fahrenheit. Out of sight, some major changes upgrade the battery pack We asked if the Leaf limits power to the motor as the car gets into or past the upper edge of the normal range, and Thunes responded: “The deeper you get toward the red, the more active the engagement. It affects both the charge side and the discharge side. But there’s a lot of margin especially on the discharge side and actual driving performance feeling in the lower end of the red to be very difficult to detect any particular concern. But as you get to the far end of the red, it will get potentially more restricted as the car is taking care of itself and will automatically manage the load on the battery.” The Asterisk: *Is the 40-kWh Leaf right for you? This is more of a philosophical question than an empirical one. The general Leaf community seems to have embraced the Leaf wholeheartedly, but are divided. Those who say Yes cite these positives: -Price-Reliability-Decent range-Comfort-Safety-Charge primarily at home with occasional public charging -Great for occasional overnight road trips of under 200 miles in each direction Those who say No tend to cite these negatives: -Unsure about battery cooling -Takes too long to charge-Suspicious about battery reliability-Not enough places to charge-Not enough range How the car is used plays a major role in the equation. If the Leaf is used for commuting or just general use, and the average driving is less than 150 miles per day, the responses tend to be positive. If the Leaf is used as part of a person’s job or profession, such as outside sales, service, support or delivery, and the Leaf is driven on an unpredictable schedule or route with daily driving of 150 miles or more at speeds that are with traffic, but above the speed limit, the response is less favorable. If the vehicle is used as a ride-share vehicle, a service that is paid on a piece-rate basis, or a job where being idle while charging is money lost and daily driving demands easily exceed 150 miles, the answer is very unfavorable. Another common characteristic for those with an unfavorable response is the reliance almost exclusively on public charging. The 40 kWh Leaf has a place, but it’s not for everyone or every job We agree with drivers whose job is on the road all day and driving long, unpredictable distances dusk to dawn. The 40 kWh Leaf is not the best choice, and they would be better served in a long-range BEV like a Tesla Model 3 or a PHEV (plug-in hybrid electric vehicle) like a Toyota Prius Prime. If you fit this second category, then this Leaf is not for you. Driving this Leaf will set up a hot mess that will leave you frustrated and angry. But if you fit into the first category, which is what most people do who are looking for a value-priced BEV, then the Leaf 40kWh is an excellent choice. The author of this review is one of those in the first category, who has been driving a 2018 Leaf SL for more than a year with zero issues, zero warranty claims and zero costs for charging. For 2019, the 40 kWh Leaf pricing in the US is: $29,990 for the S$32,600 for the SV$36,600 for the SL$895 for destination and handling for all models. Related Stories You Might Enjoy—Looking Beyond the Leaf Road Trip: 2018 Nissan Leaf For Comparison, Road Trip: 2019 Nissan Leaf Plus Flash Drive: Tesla Model 3 Long Range Road Test: 2018 Toyota Prius Prime Road Test: 2019 Chevrolet Bolt Road Test: 2019 Kia Niro Road Test: 2019 Hyundai Kona Make sure to opt-in to the Clean Fleet Reportnewsletter (top right of page) to be notified of all new stories and vehicle reviews. Disclosure: Clean Fleet Report is loaned free test vehicles from automakers to evaluate, typically for a week at a time. Our road tests are based on this one-week drive of a new vehicle. Because of this we don’t address issues such as long-term reliability or total cost of ownership. In addition, we are often invited to manufacturer events highlighting new vehicles or technology. As part of these events we may be offered free transportation, lodging or meals. We do our best to present our unvarnished evaluations of vehicles and news irrespective of these inducements. Our focus is on vehicles that offer the best fuel economy in their class, which leads us to emphasize electric cars, plug-in hybrids, hybrids and diesels. We also feature those efficient gas-powered vehicles that are among the top mpg vehicles in their class. In addition, we aim to offer reviews and news on advanced technology and the alternative fuel vehicle market. We welcome any feedback from vehicle owners and are dedicated to providing a forum for alternative viewpoints. Please let us know your views at publisher@

La Nissan Leaf 40 kWh dispose de moins de puissance (150 ch et 320 Nm) et doit ajouter une seconde pour atteindre les 100 km/h avec une vitesse limitée à 144 km/h.

Dlouhé čekání na novou generaci nejprodávanějšího elektromobilu je u konce. Vyzkoušeli jsme nový Nissan Leaf s 40kWh baterií. Nový Nissan Leaf má dvě hlavní přednosti: vzhled a jízdní vlastnosti. Trápí ho ale také jeden zásadní a pár méně zásadních Před osmi lety automobilka Nissan v závěsu za Mitsubishi pionýrsky pustila do prodeje moderní elektromobil. První generace Nissanu Leaf se rychle stala nejprodávanějším elektromobilem na světě. Zejména, vyjma Mitsubishi, díky téměř neexistující konkurenci. Jenže doba pokročila. A otázka, kterou si nutně musíme položit, zní: „Jak se Nissan vypořádal s narůstající konkurencí?“ Odpověď bohužel zní, že nepříliš obratně. Víc a víc výrobců elektromobilů s sebou totiž nutně přináší četné inovace i širší nabídku aut. Když nebylo původní Leaf téměř s čím porovnávat, bylo snadné jej prohlásit za skvělý elektromobil. Dnes je i na českém trhu dostupná víc než desítka různých elektromobilů. A chtě nechtě je musíme porovnávat. Nissan Leaf je pětidveřový hatchback o výkonu 110 kW/150 koní/320 Nm. Palubní nabíječka je ve standardu konečně 6,6kW a s takovou budete auto nabíjet asi 7,5 hodiny. Na rychlonabíječce zvládne nový Leaf max. 50 kW. Ale moc mu to Začněme tedy těmi plusy. V novém Nissanu Leaf je radost jezdit. Je to zábavné, hbité auto, jak se na elektromobil sluší a patří (i když se najdou i výjimky). Jakkoliv elektromobily obvykle nutí spíš k šetrné jízdě, nový Leaf nás jemně nabádal k pravému opaku. I proto mu sluší mnohem agresivnější, sportovnější, ale zároveň více konvenční design. Mnozí si nejspíš povzdychnou: konečně! ePedal? Zbytečnost Aby mohl Nissan představit nový Nissan jako „nový“, musel kromě nového designu a větší baterie přidat i další vychytávky. Jednou z nich má být ePedal. Marketingové oddělení japonské automobilky samozřejmě udělalo kolem nové fíčury jak se patří hlučný humbuk, ba skoro další matějskou. V podstatě ale nejde o nich jiného než o pokročilou rekuperaci ovládanou plynovým pedálem, na kterou jsou třeba řidiči BMW i3 zvyklí už řadu let. ePedal? Děkuji, U BMW i3 jde o zcela přirozenou součástí elektromobilu a nikdo kolem toho nedělá velký humbuk a už vůbec ne samostatný čudlík. A stejně tak by to mělo být i v novém Nissanu, protože opět jde jen o další zbytečný, matoucí pojem. Jezdit bez rukou se nemá Další klíčovou novinkou má být asistenční systém ProPilot. V podstatě jde o pokročilý adaptivní tempomat skombinovaný s hlídáním jízdy v pruhu, který znají třeba i řidiči vozů Škoda Octavia. Vyzkoušeli jsme ho na dálnici a verdikt zní: OK, ale nic výjimečného. Mimo dálnice rozhodně aktivovat nedoporučujeme. Na délku měří auto 4490 mm, na šířku 1788 mm, na výšku 1530 mm. Rozvor činí standardních 2700 mm. Hmotnost vozu je podle verze 1545 až 1597 kg. Aerodynamický koeficient má hodnotu 0,28 a homologovaný dojezd dle WLTP činí 270 km kombinovaný a 389 km ve městě. Max. rychlost je omezena 144 km/h, zrychlení 0-100 km/h zvládne za 7,9 sekundy, což nezní jako nějaké moc velké wow, ale pocitově je to Pokud sundáte ruce z volantu při zapnutém ProPilotu, auto vás po chvilce začne významně upozorňovat, že byste ho měli znovu chytit. Pokud tak neučiníte, samo zastaví. Nejdéle vydrží ProPilot aktivní na české dálnici pár desítek sekund. Pak se obvykle vypne a je nutné opět počkat na příhodné podmínky. Za těch 11 900 Kč příplatku to ale stojí. Inteligentní automatické parkování je nicméně za příplatek dalších 32 000 Kč, a to už je na zváženou. Překvapení v interiéru – i ta nepříjemná Hned po pár prvních kilometrech nás nepříjemně překvapily tuhé a neforemné sedačky. Na ty bylo nutné si chvíly zvykat. Na druhou stranu, ortopedi by z ní možná měli radost. Dalším nepříjemným překvapením se ukázal být panel palubních přístrojů. Je pomalý, málo přehledný a jen s vypětím všech sil poskytuje základní informace o autě a jízdě, jako je aktuálních rychlost, zbývající dojezd a stav nabití baterie. Chtít po něm cokoliv víc už je podle Nissanu troufalost. Podobné je to s infotainmentem, kde už rozhodně je čas na změnu (Nissanu rádi poradíme: zkuste se mrknout na některý z elektromobilů značky Tesla). Nový Nissan je prostorný, čtyři dospělí se do něj vejdou snadno, ale na zadních sedačkách jen ti do 190 cm výšky. Bohužel, ani tentokrát sklopením zadních sedaček nezískáte rovnou plochu. I tak je ale kufr slušný (435 litrů), po sklopení je dost místa i na objemnější náklad (1176 litrů). Promovaní inženýři… to tentokrát nedomysleli O aféře Rapidgate, tedy zpomalování nabíjení nového Leafu po delší cestě po dálnici nebo při druhém a dalším rychlonabíjení už jste nejspíš slyšeli. Můžeme vás ubezpečit, že problém je reálný a velmi nepříjemný. Nejde nám do hlavy, jak mohli japonští manažeři Nissanu pustit ven auto s tak zásadním nedostatkem, který musel navíc být při testování ihned zjevný. Nabíjíme výkonem 41 kW, ačkoliv auto by mělo zvládat až 50 Podle zkušeností některých majitelů nových Leafů v Česku se sice Nissan snaží situaci řešit (údajně softwarovým updatem), ale zatím nic nevyřešil. A než do svých aut začne montovat aktivní tepelný management baterie, nejspíš ani nevyřeší. Nový Nissan Leaf můžeme proto doporučit těm, kteří vědí, že nebudou rychlonabíjení využívat příliš často a nejčastěji budou nabíjet doma. Což ostatně dělá většina elektromobilistů, protože je to zdaleka nejvýhodnější. Dojezd a spotřeba S autem jsme po ujetí než 800 km dosáhli průměrné spotřeby 16,6 kWh. Zhruba polovinu jsme přitom strávili na dálnici a rozhodně se nedrželi nijak zpátky. Takže tady dobrý! Reálný dojezd dálniční se bude pohybovat kolem 200 km, po městě a okreskách nový Leaf bez problémů zvládá 250 km až 280 km, když budete opatrnější. Konečný verdikt nad nejnovějším Leafem bude nejspíš řadě elektromobilistů znít povědomě. Mnohem víc než nová generace nejprodávanějšího elektromobilu na světě totiž nový Leaf připomíná jen slušný facelift s jedním velkým zásekem v podobě nabíjení. Takový Nissan Leaf Cena začíná na 926 000 Kč vč. DPH pro výbavu Acenta, nejvyšší výbavu Tekna seženete od 1 026 000 Kč. Už teď je navíc jisté, že příští rok se objeví další nový Leaf s 60kWh baterií a označením „e-Plus“ ( Ta by měla zcela eliminovat jakékoliv obavy z nedostatku dojezdu, kterými by snad řidiči mohli ještě trpět u této verze. Pokud ale Nissan nevyřeší problém s přehříváním baterie, resp. tepelným managementem jako takovým, těžko se bude moct prosadit vedle konkurence typu Hyundai Ioniq Electric, Opel Ampera-e, Hyundai Kona Electric, Kia eNiro, Tesla Model 3 a mnohých dalších, kteří se vbrzku chystají na trh. Dlouho ho už totiž nebude chránit ani titul nejprodávanějšího elektromobilu světa. vlastní

The Leaf is more spacious and easier to get in and out of compared to the 2008. The interior of the 2008 is more appealing, with better digital displays, which appeared responsive. The ride on the e208 was a bit rigid, but not unacceptable, performance was acceptable. Charging speeds should be better on the 2008.

Można śmiało powiedzieć, że Nissan Leaf był samochodem przełomowym. Rozsądnie wyceniony (zwłaszcza w USA), dobrze wyposażony i zapewniający akceptowalny zasięg - przynajmniej w momencie, w którym pojawił się na rynku. Czas jest jednak nieubłagany. Konkurencja szybko zaczęła gonić Japończyków, a finalnie nawet ich wyprzedziła. Jednocześnie kontrowersyjna stylistyka Leafa zwyczajnie się przejadła i zaczęła trącać myszką. Nissan na szczęście się nie poddał. Korzystając z tej samej platformy stworzył drugie wcielenie tego modelu - znacznie ciekawsze pod kątem napędu oraz stylistyki. Pytanie jednak czy to, co Leaf oferuje, jest wystarczające? Zwykły samochód Nissan podjął słuszną decyzję - nieco pokręcone wizualnie nadwozie odeszło do lamusa. Zastąpiły je bardzo klasyczne linie, które równie dobrze mogłyby znaleźć się na nowym wcieleniu Almery. Szału oczywiście nie ma - żadnych fajerwerków stylistycznych tutaj nie uświadczymy, ale mimo to Leaf prezentuje się bardzo dobrze i może wpaść w oko. Charakterystyczny czarny panel z przodu optycznie poszerza auto, zaś dwukolorowe nadwozie (czarny dach kosztuje dodatkowe 4 000 zł) prezentuje się elegancko i schludnie. Ciekawie rozwiązano też tylne lampy - są ulokowane wysoko i delikatnie zachodzą na boki. Pod tymi zmianami kryje się jednak znajoma bryła. Leaf bowiem zmienił się głównie z zewnątrz - "bebechy" pozostały te same. Nissan zdecydował się na zachowanie całej architektury poprzednika, argumentując to niższymi kosztami produkcji oraz łatwością dostosowania do nowych baterii. Czy to źle? Moim zdaniem nie, choć specyficzne uformowanie pewnych elementów ma swoje wady. Przykładowo bagażnik ma wysoko położony próg załadunku (jest za to stosunkowo przestronny, mieści 385 litrów bagażu), zaś "klasyczne" ulokowanie silnika ogranicza możliwość aranżacji wnętrza. A skoro o nim mowa - przede wszystkim kokpit "wynormalniał". Zrezygnowano z podwójnej linii zegarów i fikuśnych przełączników. Oczywiście wiele elementów pozostało bez zmian - np. panel klimatyzacji czy charakterystyczny grzybek odpowiadający za manipulator kierunku jazdy. Cała reszta została ubrana w prostą i estetyczną formę, przyjemną dla oka i prostą w obsłudze. Za kierownicą ukryto analogowy prędkościomierz oraz duży wyświetlacz komputera pokładowego. Na konsoli centralnej znajdziemy zaś niewiele większy ekran systemu multimedialnego. Ten niezmiennie trąca myszką i prosi się o zastąpienie nowocześniejszym rozwiązaniem. Nissan niestety nie spieszy się z wprowadzeniem następcy tego klasycznego rozwiązania. Na szczęście najnowsze oprogramowanie zyskało wiele udogodnień, takich jak np. obsługa Apple CarPlay. Zobacz także: Hyundai Kona electric - TEST Po zajęciu miejsca za kierownicą można być zaskoczonym wysokim ulokowaniem fotela. Jest to efekt lokalizacji baterii. Wyższym osobom początkowo może być ciężko, aczkolwiek po kilku kilometrach idzie się przyzwyczaić do specyficznej pozycji w Leafie. Niestety Japończycy nie nauczyli się jeszcze stosowania kolumny kierowniczej regulowanej w dwóch płaszczyznach. Trudno mi wyjaśnić nieobecność tego udogodnienia - jest to po prostu marne cięcie kosztów w najgorszym miejscu. Warto również zwrócić uwagę na namiastkę podłokietnika, czyli krótką pokrywę schowka, która nijak nie spełnia swojej roli - nawet pomimo lekko wysuniętej jednej strony. Siedziska foteli są zaskakująco miękkie, ale o dziwo "stołki" w elektrycznym Nissanie nie męczą nawet podczas dłuższych podróży (a takową wycieczkę Leafem zaliczyłem). Z tyłu również można "zapaść się" w kanapę. Przynajmniej ilość miejsca na nogi jest zadowalająca. Siedząc sobie w tym komforcie można ponarzekać tylko na jedną rzecz - plastiki. Na drzwiach znajdziemy głównie twarde materiały. Na desce również (pomijając miękki kawałek eko-skóry przed pasażerem. Cóż, taki jest urok japońskiej motoryzacji. Złapać zasięg Druga generacja Nissana Leafa zyskała 150-konny silnik elektryczny, który zasilany jest z baterii o pojemności 40 kWh. Według producenta zasięg ma wynosić około 250 kilometrów. Taką wartość najczęściej też widać po naładowaniu baterii do pełna. Osiągi elektrycznego Nissana nie zawodzą - sprint do setki trwa 7,9 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 150 km/h, czyli wartości w zupełności zadowalające. Swoją przygodę z tym autem zacząłem od sprawdzenia go w mieście. Podczas pierwszych jazd mieliśmy okazję turlać się Leafem po malowniczych mazurskich szosach, aczkolwiek warunki te średnio odpowiadały normalnej eksploatacji. Nissana od razu rzuciłem więc na głęboką wodę i skierowałem się w kierunku centrum Warszawy - oczywiście w godzinach szczytu. Auto odebrałem z baterią naładowaną do zaledwie 25%. Oznaczało to około 75 kilometrów zasięgu - nie za dużo, ale do pokonania miasta w zupełności wystarczy. W korkach dostępny zasięg malał bardzo wolno. Wystarczyło jednak kilka szybszych odcinków, np. krótki fragment obwodnicy, aby kolejne procenty baterii zamieniły się w moc dostarczaną na koła. W efekcie po pokonaniu 40 kilometrów (w trybie Eco, jeżdżąc delikatnie, z użyciem klimatyzacji) Leaf twierdził, że pokona jeszcze 30. Oznacza to, że pięć kilometrów wyparowało gdzieś po drodze. Z pewnością moja jazda nie była najefektywniejsza - napędu trzeba się nauczyć, zwłaszcza ze względu na funkcję e-Pedal. Nie była ona dostępna w poprzednim wcieleniu tego samochodu. e-Pedal to nic innego jak system rekuperacji energii, który działa w takim stopniu, że jest w stanie wyhamować i zatrzymać auto. Początkowo trzeba wyczuć jego działanie - każde ujęcie gazu aktywuje rekuperację. W przeciwieństwie do Hyundaia Kona electric nie mamy tutaj możliwości regulowania siły działania tego systemu. Trzeba więc eksperymentować i szukać odpowiedniego momentu na odpuszczenie prawego pedału. Kiedy już opanujemy działanie e-Pedal będziemy mogli zapomnieć o stosowaniu konwencjonalnego hamulca. Naprawdę - podczas jazdy miejskiej naprawdę rzadko musiałem z niego korzystać. Dla aut elektrycznych największym wyzwaniem jest jednak podróż w trasie. O ile w mieście przy regularnym hamowaniu bateria się doładowuje, o tyle podróżując ze stałą prędkością przelotową (czasami nieco wyższą) energia szybko się ulatnia. Misja była prosta - dotrzeć z Warszawy na Autodrom Jastrząb, który to mieści się za Radomiem. Haczykiem miał być powrót - teoretycznie Leaf powinien zrobić ten dystans "na styk" na jednym ładowaniu. Jak jednak wiadomo nie jest to takie oczywiste. Korki, utrudnienia w ruchu, pogoda - wszystko to sprawia, że w aucie elektrycznym zasięg zaczyna znikać w zastraszającym tempie. Aby mieć pewność, że auto będzie "zatankowane" do pełna w momencie wyjazdu, ostatnie procenty baterii uzupełniłem na ładowarce Greenway w okolicach Ptak Expo w Nadarzynie. Pogoda początkowo nie sprzyjała. Deszcz i niska temperatura sprawiały, że ilość kilometrów "do przejechania" zaczęła zmniejszać się w niepokojącym tempie. Dopiero po kilkudziesięciu kilometrach, gdy deszcz odpuścił, zużycie energii nieco się ustabilizowało. To też pokazuje jak duży wpływ na zasięg ma... używanie wycieraczek. Poza tym cała podróż odbywała się przy wyłączonej klimatyzacji oraz w trybie eco, co dodatkowo zwiększało możliwości tego auta. W okolicach Radomia zasięg spadł do 60%, zaś po dojechaniu do celu Leaf wskazywał, że w baterii pozostało jeszcze około 50% "prądu". Jak sami widzicie wygląda to kiepsko - 130 kilometrów na 50% baterii nie napawa optymizmem oraz nie zachęca do długich wycieczek tym autem. Tym bardziej, że tempo było, delikatnie mówiąc, bardzo powolne. Momentami Leaf był wyprzedzany przez ciężarówki. Kilka ostrzałów ze świateł drogowych oraz ataków ze strony klaksonu również miało miejsce. Aby utrzymać sensowne zużycie paliwa (około 11-13 kWh na 100 kilometrów) trzeba jechać z prędkością w graniach 75-78 km/h. Zużycie energii: Nissan Leaf 40 kWh przy 100 km/h: 13,8 kWh przy 120 km/h: 17,9 kWh przy 140 km/h: 22,2 kWh w mieście: 14,1 kWh Na szczęście na Autodromie Jastrząb była szansa uzupełnienia baterii, dzięki czemu podróż powrotna była - dla porównania - utrzymywana w "normalnym" tempie, tj. zgodnie z limitami (120-130 km/h na drodze ekspresowej). Klimatyzacja została włączona, tak jak i radio. Efekt? Z Jastrzębia wyjechałem z pełną baterią, zaś w Warszawie pozostało zasięgu na 70 kilometrów (stan baterii wynosił 25%). Ładowanie do pełna, nawet na szybkiej ładowarce, to minimum godzina. Czy tak ma wyglądać przyszłość podróżowania? Ja tego jeszcze nie widzę. Kaczusia A jak prowadzi się Nissan Leaf? Otóż samochód ten w swoim zachowaniu jest bardzo... gumowaty. Miękko wybiera nierówności, ale lubi też sobie na nich delikatnie podskakiwać. Układ kierowniczy ma w sobie coś ze starszych francuskich aut - jest bardzo lekki, ale przekazuje mało informacji z przedniej osi. Na dłuższą metę nie jest to jednak wadą. W mieście różne niedoskonałości dróg są dobrze wybierane i nie męczą kierowców. Przy szybkich manewrach Leaf również nie traci przyczepności, głównie ze względu na bardzo nisko położony środek ciężkości. Problematyczne są za to eko-opony (tutaj Dunlop), które po deszczu całkowicie traciły przyczepność i poddawały się aquaplanningowi nawet przy stosunkowo niskich prędkościach. Wcale nie tak tanio Jeśli myślicie, że eksploatacja auta elektrycznego jest śmiesznie tania, to... jesteście w błędzie. Dlaczego? Przede wszystkim Leafa trzeba najpierw kupić. Ceny poszły w górę (względem tych początkowych) i za elektrycznego Nissana trzeba zapłacić minimum 153 800 zł. Prezentowana wersja Tekna startuje od 171 900 zł, zaś z dodatkami (Pilot Park Pro) wersja ta wyceniana jest 178 200 zł. Potem zaczyna się zabawa z ładowaniem auta - liczba darmowych stacji mocno się zmniejszyła. Te od Innogy działają jak chcą i kiedy chcą, zaś Greenway liczy sobie za ładowanie jak za zboże. Nissan udostępnił nam przedpłacone karty, ale postanowiłem się pochylić nad cennikiem tej firmy. Najbardziej interesujące jest oczywiście ładowanie prądem stałym. Tutaj stawka wynosi 1,70 zł za 1 kWh przy mocy ładowarki obniżonej do 40 kWh oraz 1,89 zł za 1 kWh przy pełnej mocy ładowarki (50 kWh). Po przekroczeniu 60 minut doliczana jest dodatkowa stawka wynosząca 40 groszy za każdą minutę podpięcia do stacji. Przyjmijmy, że baterię trzeba doładować od zera do 35 kWh. Kosztować nas to będzie około 60 zł przy niższej stawce i 66 zł przy wyżej, oraz pozwoli na przejechanie 220 kilometrów. Oznacza to, że przejechanie 100 kilometrów kosztuje nieco ponad 27 złotych (przy niższej stawce) oraz 30 przy wyższej. Nie jest to dużo, owszem. Warto jednak wziąć pod uwagę fakt, iż liczba ładowarek jest wciąż bardzo ograniczona, a czas ładowania dość długi. W efekcie Leaf to dobra propozycja dla osób, które będą mogły ładować auto w swoim własnym garażu. Do jazdy w mieście więcej nie potrzeba, zaś wystarczająco duży zasięg pozwoli na wypuszczenie się poza jego granice. Konkurencja? Z czym zestawić Nissana Leafa? Najlepszą opcją jest tutaj BMW i3 i Volkswagen e-Golf. Zwłaszcza ten drugi zdaje się być kuszącą propozycją - oferuje większy zasięg za porównywalne pieniądze. i3 z kolei zyskało większą baterię i oferuje porównywalny z Leafem zasięg - jest jednak droższe. Nissan Leaf ma też potężnego konkurenta - Hyundaia Konę electric. Samochód ten jest niekwestionowanym liderem w kategorii zasięgu na jednym ładowaniu. Oferuje przy tym ciekawsze wnętrze, nowocześniejsze systemy bezpieczeństwa oraz atrakcyjniejsze wizualnie nadwozie. Cena? Ta wciąż nie jest znana, gdyż auto nie jest jeszcze oferowane oficjalnie w Polsce. Obstawiamy jednak, że będzie kosztowało nieco mniej niż Nissan Leaf. Japończycy pracują także nad Leafem z większą baterią. Odmiana 60 kWh ma zadebiutować w przyszłym roku i to właśnie ona będzie potencjalnie najbardziej kuszącą propozycją w gamie tego producenta. Zapewni przede wszystkim odpowiedni zasięg (przejazd z Warszawy do Krakowa na jednym ładowaniu powinien być bezproblemowy), a cena nie powinna być dużo wyższa. Podsumowanie Nissan Leaf wciąż pozostaje liderem w swoim segmencie, choć jego pozycja jest mocno zagrożona - konkurencja wprowadza na rynek dużo ciekawsze i efektywniejsze samochody. Hyundai ma Konę electric, zaś Volkswagen niebawem prowadzi produkcyjną wersję konceptu Czy Nissan poradzi sobie z taką konkurencją? Mam niestety spore wątpliwości.

We are pleased to introduce 16 Blade, a complete replacement platform for the Nissan LEAF. Built from the ground up by EVs Enhanced, 16 Blade has been designed using the optimal module layout with the confines of the original Nissan battery pack enclosure. 16 Blade uses a highly advanced active thermal management system and is compatible with a wide range of current cell chemistries.

Tot 2011 waren elektrische auto's vooral bedoeld voor wereldverbeteraars en liefhebbers van bijzondere techniek. De Nissan Leaf was de eerste volwaardige gezinsauto die ondanks elektrische aandrijving toch een heel gewoon prijskaartje had. Maar... al snel volgden andere merken! Renault bracht de Zoe uit: een compacte elektrische auto met een al even "compacte" prijs. Opel maakte een einde aan het beperkte bereik van elektrische auto's met de Ampera-e. Tesla maakte elektrische auto's modieus en begeerlijk. Gewoon elektrisch Hoe kan Nissan nu nog voor een revolutie zorgen? Niet! Het doel van de nieuwe Leaf is precies het omgekeerde: elektrische auto's toegankelijk maken voor een zo breed mogelijke doelgroep. Ondanks het feit dat deze tweede generatie is gebouwd op basis van de eerste, is de uitstraling compleet anders. Voorheen had de Leaf een futuristische uitstraling, terwijl de nieuwe Leaf er uitziet als een heel gewone gezinsauto. Het interieur is grofweg gelijk aan dat van de eerste Leaf, maar omdat alle auto's inmiddels moderner zijn geworden is de Leaf nu juist heel gewoon. Daarbij zorgen meer traditionele kleuren en materialen voor een minder uitgesproken uitstraling. En terwijl steeds meer merken analoge klokken vervangen door een beeldscherm, doet Nissan het omgekeerde: de analoge snelheidsmeter keert terug in de Leaf. De beeldschermen die er zijn, hebben een rommelige indeling en lage resolutie. Omdat de Leaf vanaf de basis is ontworpen als elektrische auto, konden de batterijen in de vloer worden verwerkt en dus bleef heel veel binnenruimte over. De ruimte voorin is goed, maar de zit achter het stuur kan wat ongemakkelijk zijn. Het stuurwiel is namelijk wel in hoogte, maar niet in de afstand tot de bestuurder verstelbaar. De ruimte achterin is niet meer dan redelijk. Daar staat tegenover dat de bagageruimte juist enorm is. Uitrusting De nieuwe Leaf biedt alle luxe en veiligheidsvoorzieningen die mogen worden verwacht van een auto in dit prijssegment. Nissan geeft echter hoog op over de "ProPilot". Hiermee kan de Leaf tot op zekere hoogte zelf gasgeven, remmen en sturen. Echter: dat doen heel veel andere auto's ook al! Het belangrijkste verschil is dat Nissan het bundelt onder een prettig in het gehoor liggende noemer. In de praktijk werkt ProPilot even goed als soortgelijke systemen van andere merken. Op eenvoudige trajecten met weinig verkeer en duidelijk zichtbare markeringen op het wegdek zou de Leaf langdurig geheel zelfstandig kunnen rijden. Echter, de wetgever staat dit nog niet toe en daarom maant het systeem de bestuurder al na enkele seconden om het stuurwiel weer ter hand te nemen. ProPilot is daarom vooral een "co pilot" die de bestuurder letterlijk en figuurlijk een duwtje in de juiste richting geeft. Dat doet de ProPilot prima en in die zin is het systeem de meerprijs zeker waard. Weggedrag Het weggedrag van de Nissan Leaf is het best samen te vatten als: standaard. Zoals gebruikelijk bij elektrische auto's is het gewicht van de batterijen bepalend voor het weggedrag. Omdat deze laag en centraal in de auto zijn gebouwd, is de Leaf zeer stabiel. Bovendien geeft het gewicht de Leaf een zekere "grootsheid", hetgeen de auto nog comfortabeler maakt. De besturing is niet uitgesproken direct of indirect en het onderstel is niet uitgesproken hard of zacht. De Leaf toont daarmee weinig karakter, maar spreekt wel de grootst mogelijke doelgroep aan. „Nissan heeft de perfecte balans gevonden tussen prijs, prestaties, actieradius, uitrusting en uiterlijk“Prestaties Een innovatie die Nissan vol trots presenteert, is het "e-Pedal". Door het stroompedaal ("gaspedaal" is inmiddels een achterhaalde term) in te trappen accelereert de Leaf, door het los te laten remt de Leaf. Echter: dit is hoe alle elektrische auto's werken! Immers: door het stroompedaal los te laten kan bewegingsenergie, die bij traditionele auto's verloren gaat, worden teruggewonnen in de vorm van elektriciteit. Zo besparen elektrische auto's stroom en vergroten ze hun bereik. Net als bij de "ProPilot" is het enige verschil dat Nissan er een mooie naam aan heeft gegeven en het concept verder door heeft gevoerd. Bij het abrupt loslaten van het stroompedaal houdt de Leaf niet alleen in, maar kan de auto zelfs geheel tot stilstand komen. Op die manier is het rempedaal (vrijwel) overbodig en kan met één voet worden gereden. Bovendien werkt het e-Pedal in de praktijk nog beter dan soortgelijke systemen bij andere elektrische auto's; zo goed zelfs dat het lijkt alsof de Leaf "voelt" wat de bestuurder wil. De elektromotor is goed voor 150 pk / 320 Nm en daarmee is de Leaf vlot en levendig. Net als iedere andere elektrische auto presteert de Leaf met een gemak waar geen enkele benzine- of dieselauto tegenop kan. Maar... de nieuwe Leaf doet dat nog stiller dan andere elektrische auto's! Zelfs bij hoge snelheid zijn de geluiden van de banden en aandrijving nihil; alleen de rijwind is heel zachtjes hoorbaar. Actieradius Daarbij is de Leaf ook nog eens zuiniger dan andere elektrische auto's. Een haastige rit over de snelweg kostte 18 kWh / 100 km. Een kalmere rit met binnenwegen en stadsverkeer kostte 16 kWh / 100 km en daarmee is de Leaf zelfs zuiniger dan kleinere elektrische auto's. Met andere woorden: de Leaf laat zich nog sneller terugverdienen. Vooralsnog is de Leaf alleen leverbaar met een 40 kWh sterke batterij (een versie met 60 kWh is aangekondigd). Volgens de NEDC norm heeft de Leaf daarmee een bereik van 378 km. De diverse testritten resulteerden in een actieradius van ongeveer 230 tot 250 km. Daarbij moet worden opgemerkt dat bij zeer lage temperaturen werd gereden, in de zomer ligt het bereik naar verwachting fors hoger. Alhoewel vrijwel alle nieuwe elektrische auto's over een zogenaamd "type 2" of "CCS" stekker beschikken, houdt Nissan vast aan de Japanse "ChaDeMo" stekker. "Wereldwijd is de Nissan Leaf de meest verkochte elektrische auto, dus wij bepalen de standaard", zo stelt een woordvoerder van Nissan. Laden kan thuis aan het stopcontact, op straat aan een publiek laadpunt (8 uur) of langs de snelweg aan een snellader (45 minuten). Een proef bij de snellader leert dat de Leaf keurig "lineair" laadt (niet met pieken en dalen) en gemakkelijk 45 kWh accepteert. Dat is een uitstekende waarde, zeker gezien het feit dat de accu's geen actief temperatuur management hebben. Tijdens het laden geeft de boordcomputer volop informatie over het verloop van het laden. Zo weet de bestuurder niet alleen hoe lang het laden nog gaat duren, maar is bijvoorbeeld ook inzichtelijk hoeveel stroom het laadpunt exact afgeeft. Met die informatie kan bijvoorbeeld worden besloten een andere aansluiting te kiezen wanneer vele auto's tegelijkertijd laden. Uiteraard biedt Nissan ook een app aan, waarmee het laadproces op afstand kan worden gevolgd. Conclusie Nadat de eerste Nissan Leaf in 2011 een ware revolutie ontketende, is het gemakkelijk om de tweede Leaf onterecht negatief te beoordelen. Dat komt omdat er op ieder punt inmiddels een (elektrische) auto is aan te wijzen die iets beter doet. Er zijn elektrische auto's die goedkoper, sneller en spannender zijn dan de nieuwe Nissan Leaf. En ondanks de veelbelovende reclamespots biedt de nieuwe Leaf geen innovatieve techniek, maar slechts bestaande techniek die verder is doorontwikkeld. En toch is de nieuwe Nissan Leaf minstens zo'n baanbrekende auto als de eerste! Wat de Nissan Leaf 2018 namelijk doet is elektrisch rijden toegankelijk maken voor een groter publiek. Nissan heeft de perfecte balans gevonden tussen prijs, prestaties, actieradius, uitrusting en uiterlijk. De nieuwe Leaf maakt de keuze voor een auto met verbrandingsmotor daarom nog onlogischer. Juist door elektrisch rijden gewoon te maken, zorgt de Leaf opnieuw voor een revolutie in de autowereld. plusUiterst comfortabel Prima rijeigenschappen Uitstekende prijs/prestatie verhouding minMatige ruimte achterin Stuurwiel niet telescopisch verstelbaar Rommelige indeling beeldscherm boordcomputer Op zoek naar een Nissan Leaf 40 kWh Tekna?bynco heeft er 16 vanaf €